《時代周報》記者 李冰心 翟瑞民 發自上海、北京

　　一邊是公司高管出示民航華北局文件稱“奧凱航空已陷入困境，可能二次停航”，一邊是控股股東表態“公司正常運轉，二次停航可能性為零”。當東星航空忙于破產重組之際，另一家剛剛復航半年的民營航空公司奧凱航空又出現在風口浪尖。

　　在即將引入戰略投資者的救贖前夜，奧凱航空的內部矛盾能否安然調和？

　　一邊是公司高管出示民航華北局文件稱“奧凱航空已陷入困境，可能二次停航”，一邊是控股股東表態“公司正常運轉，二次停航可能性為零”。當東星航空忙于破產重組之際，另一家剛剛復航半年的民營航空公司奧凱航空又出現在了風口浪尖。

　　在即將引入戰略投資者的救贖前夜，奧凱航空的內部矛盾能否安然調和？

　　總裁自揭奧凱面臨危局

　　7月7日，一條“奧凱航空面臨二次停航”的消息震驚業界。有媒體援引奧凱航空高管的聲稱，“如果控股股東和其余4名股東之間的矛盾始終無法解決，公司無序的經營狀況得不到改善，奧凱航空大概只能再支撐一兩個月。”

　　平靜了半年之久的奧凱航空股東糾紛再度引爆，這家民營航空多舛的命運再次成為業界焦點。

　　去年年底，奧凱航空董事長王均金以“無法行使第一安全責任人職權、無法保證運營安全”為由，向民航華北局提出停航申請，這一事件曾在業界引起轟動。如今，該公司復航已近半年，將引入戰略投資者的消息也隨之傳出，然而，“面臨二次停航”的傳聞暴露出奧凱股東之間的矛盾依然懸而未決。

　　“奧凱現在的局面有一個跟過去不一樣的地方就是，現在什么錢都欠，而過去只是欠油錢和機場的錢。最要命的是所有飛機的租金都在欠，現在有兩家航材公司在起訴我們，加起來欠2000萬租金了，怎么付？”奧凱航空總裁劉捷音說。

　　曾被奧凱航空董事長王均金公開宣布“免職”，但時至今日仍居奧凱航空“總裁”之位，劉捷音對奧凱的命運表示相當擔憂。“我們租用了國際金融租賃公司五架飛機，現在他們的傳票已經到了，通知公司十五天之內必須答復。

　　而消息傳出去，對公司的信譽又造成了很大損失。航油方面、機場方面的起訴已經有了仲裁結果，隨時就可以來執行……”劉捷音一一列舉奧凱航空與多方糾紛稱，“這些公司哪怕有一家要求奧凱在短期內償還債務，那都可能成為壓倒奧凱的最后一根稻草。”

　　時代周報記者獲得了一份6月29日民航華北地區管理局發至奧凱航空的文件。在該文件中，華北局主要針對復航委員會履行職責的情況、法人治理結構方面的情況、公司確保安全、提升凝聚力以及確保穩定等多方面提出問題，要求奧凱航空“應當依據民航規章和法定標準，制定切實可行的完善安全管理體系及回復正常管理秩序的方案”、“應當進一步做好法人結構治理，明確責任人及職責，加強安全生產的組織領導，全面提升安全管理的效力和效率，確保安全生產主體責任落實到位”等，并明確提出，“如你公司無法有效地解決安全管理體系中存在的隱患，無法滿足法定標準，我局將依法采取部分限制或全部限制運行的必要措施。”

　　“華北管理局的文件說明了兩個問題，一是復航委員會延期得到政府認可，二是王均金違反了當初兩方股東關于復航委員會的協議，”劉捷音向時代周報記者表示，奧凱因股東糾紛停航后，民航華北局出面協調組織召開了三次股東會議，最后達成了先把歷史問題擱置，包括對其本人任免也暫時擱置。“我現在還是總裁，但是不參予工作，由復航委員會具體管理奧凱(正主任由王均金擔任，副主任是小股東之一郎賽強)，其中人事變動必須要正副主任都簽字確認，這是復航的條件。”

　　據記者了解，奧凱復航委員會執行權力至3月30日到期，此后又按照董事長王均金的要求將復航委員會職能分工延期三個月至6月底。然而，正是王均金在6月9日的一次人事任免直接導致了雙方矛盾再度升級。

　　6月9日，王均金通過郵件宣布了對公司四五名中層領導的任免。第二天，有4名股東對于王均金單方進行人事任免的行為提出抗議，并發表緊急聲明指責其做法讓公司員工人心惶惶。

　　6月15日，幾名小股東突然發難，“驅逐”包括王均金派駐人員在內的奧凱所有辦公人員。

　　上述一系列事件發生后，奧凱股東矛盾和公司管理問題引起民航華北局重視，并于6月29日發函質詢。

　　控股股東：奧凱運營沒問題

　　“我們的確收到了民航華北局的一個通知，華北局是對我們未來發展的一些問題表示關注，我們都已一一做出答復。”奧凱航空實際控股股東、董事長王均金接受時代周報記者專訪時斬釘截鐵地表示，“奧凱航空安全運營沒問題，二次停航的可能性幾乎為零。”

　　“公司進入運營旺季，我們進行了一些人事調配安排，本著有利于公司經營管理改善的原則進行了中層干部優化，并且事先也跟分管領導通過氣了，”王均金堅稱，“由于復航委員會執行期滿，一家公司中層干部的任免也完全沒有經過股東會批準的必要，作為公司董事長我有權做這個決定。”

　　王均金還向記者強調，所謂公司管理混亂的說法完全不符合事實，目前奧凱航空由他本人的授權人在管理，“公司的副總都是原來的幾位，大家合作很好，中層干部也很投入，員工更希望公司在正軌中運行，可以說整個管控體系有效。”

　　“7月4日我們的貨機已經獲批起飛，這已經說明了所有的問題，我們的一切都符合民航管理部門的規定。”王均金說。

　　針對前述“多項欠款致奧凱航空面臨危局”的說法，王均金表示，由于大部分欠款是復航之前的，關于多項歷史債務，經過其努力已與多方達成初步共識，“欠債還錢是天經地義的，我們已經與租賃公司等各方溝通，月底前有明確說法，新的資金到位后會迅速處理。”

　　王均金指出，盡管此前經營虧損嚴重，但復航之后公司運轉順利，歷史問題正在逐步減少，“復航至今僅中航油的債務就已經減少2000萬”。目前奧凱客機的客座率均達85%以上，每天有數百萬的票款進賬，而此前一直是“包袱”的貨機也已開始恢復運營，整個奧凱航空的運轉正在進入良性發展，“進入七八月份完全存在盈利的可能”。

　　一邊是公司高管揭示“危局”，一邊是控股股東解釋“沒問題”，有關奧凱航空的生存狀態緣何出現了如此截然相反的聲音？問題究竟出在哪里？這段恩怨還得從均瑤集團控股奧凱航空之初說起。

　　奧凱航空的注冊資本為3億元，原有5位股東，其中北京交能控股公司(以下稱為“交能”)作為最大股東，持股比例為63%。2006年，均瑤集團通過收購“交能”71.43%的股權，才得以實現對奧凱航空的間接控股。

　　但正是這個間接控股，讓奧凱航空的其他股東覺得均瑤是“占了便宜”—如果直接控制奧凱63%的股權，均瑤集團需要花費1.89(3億注冊資本×63%)億元。而實際上，均瑤向“交能”原股東支付的金額僅為9168萬元，便實現了對奧凱的間接控股。

　　因此，劉捷音以及奧凱航空的其他股東堅持認為，均瑤集團要想行使大股東的權力，就必須將“拖欠”的9732萬元付清，否則王均金無權發號施令。早在2008年4月，幾位股東已向北京市二中院提起對北京交能投資有限公司的訴訟。由于雙方長期爭執不下，矛盾終于爆發。2008年11月，王均金以奧凱航空“第一安全責任人”的身份向民航華北局提交了書面申請，稱由于奧凱公司管理混亂，危及安全，無法保證安全責任，建議奧凱停航。之后，奧凱便得到上級通知：從2008年12月15日起，實施客運航線的暫時停飛，直至今年1月24日才實現復航。

　　王均金意在讓其他幾位股東以及外界認清，誰才是擁有奧凱絕對管理權的人。但是，停航卻激起了奧凱另幾位股東更大的不滿。雙方的各種矛盾糾紛再起，官司也一打再打。

　　“當初停航沒有經過股東會議批準，是擅自決定。停航期間的損失一個多億，其他股東要追究控股股東的責任，于是股東層面的問題又爆發了，”劉捷音指出，“這次爆發對于奧凱來說可能更加嚴重，現在做些具體事情已經不能救奧凱，只維持局面甚至都維持不了，因為根本性問題就是股東矛盾沒有解決。”

　　2億戰略投資或成破局關鍵

　　“我覺得還有可能恢復奧凱，只要股東的問題解決了，一年就可以恢復正常運行，把欠的賬款大部分抹平，把飛機飛起來。”盡管劉捷音指出奧凱航空已進入相當危急的時刻，但他同時指出，奧凱的出路在于找到新的戰略投資者，“如果資金有保證的話，后面兩到三年就可以引進新的飛機，同時把支線再做起來。”

　　而王均金也向時代周報記者透露，一直在為奧凱航空引入戰略投資者積極運作，目前談判已經進入實質階段。“可能引入新股東1-2家，資金2個億左右。”王均金表示，引入的資金可能一半用于償還歷史債務，另一半可能用于租用新的飛機和改善安全系統的投入。

　　不過，在引入投資者方面，雙方顯然也曾多次暗中角力，據相關人士表示，奧凱航空原來的四位股東強烈要求盡快引入天津市政府作為戰略投資者，后者有意通過旗下兩家國有企業入股奧凱航空，分別占擴股增資后奧凱航空20%的股權。但是由此一來，原本在奧凱航空中持股63%的第一大股東交能的股權會被稀釋，股東結構的變化可能會帶來董事會格局的變化，因此談判一直未能達成。

　　“雙方股東都在尋找新的戰略投資者，問題是一方找的另一方肯定不同意，就是通不過，誰也對誰不放心”，劉捷音說，“不過，現在大家有一個比較統一的觀點是都同意天津方面進來。”

　　王均金則表示，除天津市政府指定的國有企業外，也有其他戰略投資者表示意向，但目前還無更多消息可對外公布，“誰快誰做，最遲八月會有結果。”

　　“我們的態度是完全開放的，目前的情況都會跟投資人講清楚”，王均金還強調，目前的股東矛盾不會影響引入戰略投資者，且引入投資還將盡快化解矛盾，“引資對奧凱未來的發展有利，新股東進來后，原有的股權發生變化，游戲規則也將隨之改變。”

　　資金焦渴 民營航空之痛

　　奧凱航空之爭，表面上是股東之間的利益糾紛，背后折射出的卻是民營航空的資金焦渴問題。

　　低價一直是民營航空的攬客招牌，低成本運營卻難以成為其制勝法寶。包括傳統的國有企業在內的航空公司，不可控成本一直是低價航空難產的主要因素，相對而言，實力弱小的民營航空公司對此則更加敏感。

　　事實上，巨額欠費也并非奧凱航空一家的問題。無論是機場排出的欠費排名，還是中航油列出的欠費名單，那些羽翼未豐的民營航空公司都名列其中。中國第一家獲批籌建的民營航空公司四川鷹聯航空在兩個榜單上都名列榜首；2006年5月起飛的東星航空，僅僅運行了31個月就面臨著被轉讓的困境；而奧凱如果不能盡快解決戰略投資問題，很可能命運將更加波折。

　　“象東航虧那么多為什么銀行還追著給他貸款，他們有國家信譽做擔保，民營企業是絕對不可能的，個人老板再大的信譽也不能與之相比，所以這是兩個體制的競爭，根本不是市場競爭。”劉捷音說。

　　至今為止，奧凱航空沒有獲得過任何銀行貸款，引入國資背景的天津企業抑或是這家民營航空唯一的出路。

　　不過，王均金仍對于中國民營航空的前景持樂觀態度，“不管大的格局怎么變，小公司仍有存在的價值，哪怕是‘邊角線’也夠我們飛的。”據悉，王均金旗下另一家航空公司吉祥航空正在按計劃引進新的飛機。

　　王金均相信奧凱不會停航。

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