21世紀經濟報道記者 孫軻

　　 一個史無前例的高保額工程保險合同日前在北京簽署。

　　 北京市軌道交通建設管理有限公司（下稱“軌道公司”）向5家保險公司投保其承建的8條北京地鐵線路，8條線路“打包”投保的方式，創造了這一總保額高達615億元的工程險合同。這也成為國內有史以來投保金額最大的軌道交通建設項目，創造了工程保險界的新紀錄。

　　 　　此次保險安排，涉及北京地鐵6號線、7號線、8號線、10號線二期、房山線、西郊線、大興線和昌平線，總里程近200公里，總投資超過1000億元，全部工程預計2015年完成，承保險種為建筑安裝工程一切險及第三者責任險。

　　 顯然，超過600億元的保險金額對保險業頗具吸引力——這一工程險大單，僅用了兩個月時間就協商一致，完成出單，最終為人保財險、太保財險、平安財險、華泰保險和太平保險5家公司分食。

　　 8條線如何“打包”

　　 在經歷了北京地鐵4、5、9號線、10號線一期和亦莊線的建筑施工和保險安排后，軌道公司對地鐵建設的保險安排已不再陌生，并明智地采取了將8條線“打包”投保的方式，意在減少談判成本，并獲得最有利的承保條件。

　　 但8條線路投資金額不同，工期不同，風險也有很大差異，因此，軌道公司委托華泰保險經紀公司牽頭，會同另外兩家保險經紀公司一同進行保險安排。

　　 作為中國再保險集團的子公司，華泰經紀曾先后參與北京地鐵、成都地鐵、西安地鐵等20多條地鐵項目的保險安排，且是倫敦勞合社（Lloyd’s）在中國的獨家代理。

　　 據華泰經紀總裁助理彌宏亮介紹，8條地鐵線路經過路線不同，施工方式不同，里程也不一樣，因此面臨的風險差別很大，“比如6號線和10號線基本處于市區，屬于地下建設，造價會高一些，風險也比較大，而西郊線、房山線等地處郊區，很大部分是在地上架設軌道，建筑施工難度小，造價也低。”

　　 顯然，將高風險和低風險的標的共同投保，可以獲得一個相對有利的承保條件。這是因為，保險公司會綜合考慮所有的風險后制定出一個均衡費率，且集中打包承保也與保險業追求的大數法則相吻合。

　　 由于風險和工程造價不同，在最后定盤的方案中，6號線保額最高，達141億元，而最低的西郊線僅18億元。

　　 值得注意的是，本次如此高保額的北京地鐵項目，并未采用慣常的招標方式，而是由保險公司和代表軌道公司的經紀公司協商確定承保條件和費率。

　　 具體流程上，可謂“先大后小“。即華泰經紀在了解了軌道公司的需求后，制定出保險方案，首先與人保財險和太保財險分別溝通，修改并確定了最終保險方案后，再將此保險方案報給其他保險公司，協商它們參與的份額。

　　 彌宏亮認為，此類大型商業風險項目比較適合采用協商的方式進行。

　　 “一是因為保險行業的特殊性，保單本身具有可商談性，而且符合國家相關法律法規的規定；二是因為真正具備承保能力的只有那幾家公司，或者說在地鐵項目上人保和太保一直是這一領域的主要承保人，如果采用招標方式，一些小公司給出了條件和費率，卻只能承擔很小的份額，能承擔大份額的大公司一般又不認可他們的條件。”他說，過低的條件和費率還會擾亂市場。

　　 最終，8條線路采用同樣的費率和基本相同的承保條件，分別出具了保單，總保費超過3億元。人保財險和太保財險分別擔任了4條線路的首席承保人，各自承擔了總份額的40%以上，平安財險、華泰保險和太平保險作為共保人各參與了兩條或三條線路的共保。

　　 之所以采用這樣的共保方式，彌宏亮認為，共保可以解決單一保險公司承保能力不足的問題，還可使未來的后續服務更加完善，避免一家公司服務水平和方式的不足。

　　 對于逾600億元保單僅被5家財險業巨頭分食，市場亦有爭議之聲。

　　 “長此以往，地鐵項目將形成一個寡頭壟斷的態勢，小公司沒有機會參與，也就更談不上積累這方面的經驗，提高風險管理水平。”一家小型財險公司人士質疑。

　　 “我們選擇承保能力和服務水平排名靠前的幾家公司共保，一些小公司承保能力有限，只能承擔很小的份額，如果加入的共保公司過多，將抬高未來后續服務中的溝通成本。” 彌宏亮認為。

　　 也有業內人士稱，這反映出我國的財產保險業有實力的競爭主體太少，一些公司雖然保費收入比較可觀，但主要來自車險，加上自身財務存在問題，無法參與大型項目的承保。

　　 單次賠償限額10億元

　　 逾3億元的保費，意味著本次地鐵保險項目的費率接近5.5‰的水平，這似乎仍未解決國內地鐵保險費率與國際再保險市場費率倒掛的問題。

　　 彌宏亮坦言，這一費率仍與再保人的要求存在差距，“但目前國內地鐵保險費率比較穩定，而北京地鐵以往項目的承保情況整體比較正常，這次費率的厘定是考慮到投保方的預算要求，并結合保監會關于地鐵保險純風險損失率計算后協商的結果。”

　　 2003年7月上海地鐵4號線事故使保險業蒙受巨額損失的事件歷歷在目。當時，越江隧道區間安全聯絡通道-旁通道工程施工作業面江水與流沙涌入，引起周邊地面沉降、3棟建筑物嚴重傾斜、黃浦江防汛墻局部塌陷。共保此項目的平安、太保、人保和大眾(份額比為40%：30%：20%：10%)當時所收保費尚不足1750萬元（綜合費率3.05‰），最終承受了高達7億元的巨額索賠。

　　 隨后，日本、韓國、新加坡等地地鐵項目頻頻出險，國際地鐵項目賠付率超過200%，地鐵事故頻發的多米諾骨牌怦然發動，使得再保市場地鐵保險費率開始飆升，并一直在高位徘徊。

　　 2004年11月，華泰經紀亦曾受托軌道公司進行北京4、5號線和10號線一期的保險安排。當時的保險市場對地鐵保險心存余悸，為獲得必要的保險保障，華泰經紀首次采用了單次事故限額賠償的方法，這一方式在以后全國各地的地鐵保險安排中被沿用至今。

　　 本次超過600億保額的地鐵保險，單次事故的最高賠償限額仍被列為承保條件之一。按約定，除西郊線和房山線不設單次事故最高賠償限額外，其余6條線路的單次事故賠償限額均為10億元。另外，這6條線路還進行了地震責任擴展，即地震造成的保險賠償不超過每條線路保險金額的40%。

　　 除了上述針對建筑施工方物質損失的賠償，保單中還包括每次事故不超過1億元的第三者責任賠償。

　　 對于這樣的費率和承保條件，一再保險公司熟悉地鐵保險的人士表示，“費率仍然偏低，而單次事故10億元的賠償限額也對投保方過于優惠，上海那么大一次事故也還賠了不到10億元。”

　　 由于一直以來費率倒掛的市場狀況，再保險人的意見并沒有成為本次地鐵大保單的首要參考，而幾家直保公司針對此項目的再保安排仍在商談中。

　　 知情人士稱，目前地鐵保險并不自動進入各家公司的年度再保合同，但人保、平安等大公司都與中再財險簽署了協議分保合同，此合同是在法定分保被取消后幾家直保公司與中再進行的法定分保的延續，地鐵保險被囊括其中。

　　 彌宏亮表示，對于針對地鐵項目的臨時分保，從各自角度考慮，直保公司比較喜歡采用比例臨分的方式，而再保公司比較喜歡超賠的方式。但由于這個項目比較特殊，幾條線路風險迥異，給再保提供了選擇的空間，因此他預計最后將會是各種方式均會采用的交叉方式。

　　 上述再保公司人士稱，隨著國家4萬億投資的逐步推進，加上地面交通的壓力逐漸增加，地鐵項目建設在未來一定會有很大的投入，保險業必然面臨機會，如何抓住機會，將費率和條件引入到一個良性的軌道對這一領域的發展至關重要。

　　 目前，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設正面臨史無前例的高潮。以北京為例，到2010年，地鐵運營總里程將達到300公里，2015年將達到561公里。從現在起到2015年，北京將力爭每年開通一條新線。

　　 彌宏亮認為，對于地鐵建筑施工中存在的風險，需要投保人、經紀人和保險人共同進行風險管理和防范，“北京軌道交通公司非常重視風險管理，要求我們在做好保險安排后，重點是協助他們進行風險管理，比如風險查勘、預警，以及工程損失統計及原因分析。”

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