張耀東

　　車企間的兼并重組終于邁出了實質性步伐。上周，廣汽和長豐走到了一起，而福汽重組、奇瑞江淮整合也可能會在近期有結果。且不說還有一大堆關于中國車企到海外買資產的傳聞。

　　如此多的重組案例，引來了一片掌聲。甚至有機構預測說，到2019年，中國車企只會剩下5家，其中4家是國企，1家為民營企業。

　　外界普遍支持車企重組，主要的出發點是中國汽車行業集中度不夠，有100多家車企，比發達國家所有的車企加起來還多。顯然，重組可以讓車企做大，進而做強。

　　進入2009年以來，在國際汽車格局變化以及中國車企日益高漲的自主品牌熱情之下，重組變得更為迫切。一方面，中國汽車必須參與到海外汽車 （特別是零部件）的重組大潮中去；另一方面，發展自主品牌是大勢所趨。

　　這都需要有資本、技術、管理、人才等作為支撐。但對于中國汽車來說，這些都是稀缺資源。因此，資源驅動市場、市場帶動政府，政府又反推到企業，重組也就成為熱點。

　　因此，資源、市場、政府、企業是重組中不可或缺的要素。廣汽并購長豐，說服當地政府支持的一大砝碼，就是廣汽菲亞特這個項目資源。同樣，廣汽若想在與北汽的競爭中，拿下福汽，也要付出資金之外的其他資源，一種可以讓福汽活得更好的資源。

　　換言之，重組的目的是讓企業活得更好。特別對于目前尚沒有生存壓力的中小型車企來說，重組就是一樁爭取資源的談判，而不僅僅是錢的問題。

　　之前我們看到，一汽重組天汽，可以為其帶去資金、管理和產品，很快就取得了成功；上汽并購雙龍，付出了5億美元，卻只落得了黯然出局的結果。除了種種客觀原因外，上汽的失敗正是始于不能給雙龍帶去人才、技術等資源。

　　目前的中國車企，包括一汽、上汽這樣的龍頭企業，在經歷20年的快速發展后，大多只是增強了資金，而對于國際汽車企業管理、技術等軟實力仍是一知半解。充其量，我們只是在工程師層面與國際接軌了。

　　簡單講，中國的主流車企間并沒有太多優劣差別。而企業間兼并遵循的原則，往往又是強吃弱，而不是大吃小。

　　因此，我們的企業在重組時，最大的資源往往是政策性，而非企業性的。而所謂企業的資源，也往往是來源于其外資合作伙伴。廣汽長豐，要考慮菲亞特的因素；一汽天汽，則源于豐田；而上汽南汽，很大原因也是那條從破產的英國羅孚買來的生產線。

　　企業間差別不大，也在某種程度上突出了政府的作用。政府主導江淮奇瑞合并，而江淮董事長左延安就放出話來，企業重組不應是誰當老子誰做兒子的關系，而是業務上強弱組合。左延安的潛臺詞就是奇瑞有什么資格和實力吞并江淮。同樣，華晨拒絕了北汽、廣汽、一汽等企業的橄欖枝，很大原因就是遼寧省并不認為這些企業能給華晨帶來太多資源。擁有寶馬這個優質“資源”，華晨也的確暫時看不出有被重組的必要。

　　從這個邏輯上說，中國車企間的重組之路注定是漫長而曲折的。當年，美國“三大”成型，還擁有華爾街的資本武器。而中國車企重組單靠政府推動很難。除非再經過幾年發展，中國車企間有了明確的強弱變化，特別是在自主品牌和自主技術方面，個別企業真正做強做大了。或者是，民營企業也參與到重組并購大潮中來。

　　來源：經濟觀察網

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