米華

　　一季度已經(jīng)過完，但廣州、深圳、香港，乃至東莞、珠海等地的港口企業(yè)，依然不愿意談及復蘇與否，老總們常常反問尋訪者——“誰能告訴我何時見底？”

　　雖然廣州港3月份貨物吞吐量降幅有所收窄，但這不能意味行業(yè)有所復蘇。

　　航運周期中的低潮，加上金融危機的重創(chuàng)，在全國三大港口群中，珠三角港口群“受傷”最深。

　　一季度，珠三角深圳港和廣州港分別實現(xiàn)貨物吞吐量4061.77萬噸、7950萬噸，分別同比下降19.76%、13.8%；香港港、深圳港和廣州港分別實現(xiàn)集裝箱吞吐量454.2萬、389.21萬、218萬標準箱，分別同比下降21.1%、20.86%、24.1%。

　　港口生產(chǎn)的各項指標中，外貿(mào)下降幅度最為顯著。以外貿(mào)占比較大的深圳港為例，一季度外貿(mào)吞吐量2955.12萬噸，同比下降了23.42%。廣東有關(guān)部門統(tǒng)計，世界金融風暴對廣東實體經(jīng)濟影響持續(xù)加深，工業(yè)生產(chǎn)增速減緩，1～2月份珠三角36個出口行業(yè)中，有27個行業(yè)出口交貨值下降。

　　集裝箱的降幅也十分顯著。3月份深圳港連續(xù)第7個月同比下降，降幅20．27％，其2月份95．55萬的標準箱量更創(chuàng)近5年來單月新低。另一個數(shù)據(jù)也從側(cè)面反映這一點，該港的國際集裝箱班輪航線已經(jīng)連續(xù)兩個季度下降，從去年9月份最高的205條減少到目前的177條。深圳市交通局港航管理分局分析，深圳港作為外向型經(jīng)濟腹地，深受金融危機的影響，此外還有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、周邊港口競爭等不利因素。

　　同樣，廣州港3月份的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別同比降13.3%和28.5%，與1至2月份相比，降幅收窄1.7個百分點和11.7個百分點。

　　“降幅收窄只是顯示出生產(chǎn)恢復的跡象。”廣州港上述人士告訴CBN記者，“并不能說明就回暖或者復蘇了。港口經(jīng)濟整體上仍處于低谷，真正實現(xiàn)平穩(wěn)增長還需求國內(nèi)外整個經(jīng)濟面的好轉(zhuǎn)。復蘇要看二、三季度的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢和國家刺激經(jīng)濟舉措的落實情況。”

　　業(yè)內(nèi)專家楊乘新告訴CBN記者，珠三角“受傷”最深，不僅因為金融危機的沖擊，更主要的原因是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，從出口加工貿(mào)易向高科技產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)構(gòu)調(diào)整才剛開始，“這個陣痛期要比一次金融危機時間長得多。”

　　以往，也有政府從給政策、連交通，到直接金錢獎勵支持港口，但業(yè)界認為做得較好的只有深圳市，后者將“物流”業(yè)作為四大支柱產(chǎn)業(yè)之一。

　　但3月底，廣州市政府首次現(xiàn)金獎勵拓展南沙集裝箱業(yè)務(wù)突出的四家航運企業(yè)。“雖然額度沒有深圳高，總共只有550萬元，”廣州港務(wù)局一位處長告訴CBN記者，“這代表著政府的信心和態(tài)度。”

　　香港方面則由特區(qū)運輸及房屋局局長鄭汝燁率航運交流團赴越南、上海等地，推廣香港港口的航運服務(wù)。

　　但珠三角城市在催生全球最大港口群的同時，也埋下了惡性競爭的隱患。“總體來看，競爭大于合作。”美國供應(yīng)鏈管理協(xié)會駐中國代表處首席代表王國文說，這終將不利于整個港口群在全球地位的提升。

　　以前香港港集裝箱業(yè)務(wù)一家獨大；但深圳于上世紀90年代開始大規(guī)模引進外資發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，并逐漸與香港分庭抗禮；廣州港3年前發(fā)展集裝箱，如今的吞吐量也超過1000萬標準箱。有數(shù)據(jù)表明，香港與內(nèi)地的港口載貨貨柜運輸中，約71%是香港和小珠三角之間的港口載貨貨柜運輸。競爭不可避免。

　　“希望珠三角港口之間重新分工。”萬國城市經(jīng)濟研究院院長王廉接受CBN記者采訪認為。

　　“深圳、香港、珠海等港口可以建立‘組合港’形式，經(jīng)濟利益共享、風險共擔。”24日在深圳召開的院士專家咨詢服務(wù)團專題研討會上，國家發(fā)改委對外經(jīng)濟研究所所長張燕生提出。

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