作者: 李桂琴

　　遭遇船東撤單棄船

　　在這場愈演愈烈的金融海嘯中，原本全速前進的船舶工業如今步履維艱。

　　國際統計數據顯示，全球合計5.9億載重噸的新船訂單中，已有兩成被取消，并預期新船訂單取消量將會在未來4年上升至1.2億載重噸。

　　同時，據工信部日前公布的數據顯示，從2008年10月至2009年2月，我國國內共撤銷船舶訂單110艘、274萬載重噸，約占手持船舶訂單總量的1.4%。其中，今年1~2月共撤銷船舶訂單13艘、66萬載重噸。

　　船東變臉：撤單棄船

　　“我們不得不承認，造船市場的形式已經發生了逆轉，五年左右高度興旺的周期已經結束。”中國船舶工業行業協會會長張廣欽如是說。

　　半年前還忙于跟船東協商推遲交船的船廠如今遭遇船東變臉，船市高峰興旺期積累的近6億手持訂單轉眼之間由救命稻草變成了燙手山芋。

　　江南造船（集團）有限責任公司原總經理陳金海說：“由于造船周期長，現有手持訂單飽滿，整個船舶工業真正的危機實際上還未來到。隨著船東融資困境的出現，推遲交船期、撤銷原有訂單和在利好時機進入市場的大量投機炒作者的退出市場，隨時都可能讓船廠在訂單上前期的資金投入付諸東流。”

　　上海耀良律師事務所合伙人顧耀良最近接了不少船廠起訴船東無理變臉的案子，“去年9月份以前，都是船東催著船廠交船，現在情況卻截然相反了。”

　　顧耀良介紹，金融危機使船東公司的融資能力及相應的支付船款能力受到了極大的影響，船東受支付能力影響故意尋找各種借口拖延交船甚至棄船如今屢見不鮮，而當初合同簽訂過程中的一些小疏忽，現今最容易受到船東公司詬病。

　　船廠應對：須盯緊合同細節

　　“由于造船項目的復雜和多變性，合同簽訂及合同履行過程中存在很多可能被船東利用的漏洞，從而為船東拖延交船以至棄船提供了一定的可能和操作空間。”顧耀良說。

　　在顧耀良最近接觸的案件中，最容易被船東鉆漏洞的是合同文件未在規定時間內簽署和作為合同生效條件的還款保函格式未達成一致意見或未按照規定的方式出具。“大多數案件中，我們的船廠為了爭取更多訂單盡快達成協議往往在合同生效條件對船東做出很多讓步，對還款保函格式有所疏忽，不少精明的船東就會抓住這一點主張合同生效條件未成、造船合同無效而拒絕接船。”

　　對于這些合同中可能存在的死角，顧耀良提出了相關建議。首先，為避免船東在合同生效條件方面找茬，應該在嚴格按照造船合同的規定完成合同生效條件的同時，還要及時要求船東確認還款保函的內容，促使合同及時生效，同時保函必須嚴格按照規定的格式和出具方式開出。

　　上海交通大學法學院教授趙勁松告訴《中國經營報》記者，“一般來說，還款保函出問題，被船東借故來拖延時間主要存在于以下三種情況：一是還款保函中的格式或是措辭船東不接受，二是船東不承認船廠找的銀行，三是船東代理銀行和船廠代理銀行之間不能進行權力轉讓。”

　　其次要注意各造船文件的內容、用詞和時間一致性，如果對合同文件進行過修改，應對各文件中的相關部分進行同意修改以確保各份造船合同和附屬文件之間的一致性。

　　再次，對于船東提出的修改要求，應及時要求船東進行書面確認并對每一項修改要求保留詳細的記錄。

　　同時，顧耀良強調：“一般情況下，船舶的部分主要設備由船東提供，并且船東負有提供相關圖紙、手冊、證書并協助調試設備的義務，如果由于船東沒有及時回復而造成拖延造船時間，須及時書面提出事由并保留船東回復的相關記錄。”

　　據顧耀良介紹，船東對船廠已完成工作的確認、船廠向船東提交造船進度表和簽署會議紀要、控制船東有關人員接近船舶等問題同樣值得船廠注意，防止船東借機找茬。

　　未來蕭條期：謹防船東非法拒船

　　“船東在面臨當前金融危機重創的情況下，希望擺脫市場高位時簽訂的高船價合同也是可以理解的。但是也有大量船東找出各種借口選擇棄船，是為了借機發財。”上海交通大學法學院教授趙勁松如是說。

　　在趙勁松接觸的船東非法拒絕接船的案例中，船東通常采取延期或拒絕支付進度款，對船級社（進行船舶檢驗的機構）的驗船結論進行舉報，不接受船廠對缺陷的補救和主張船舶質量缺陷或交船預期延遲而解約等行為非法拒絕接船。

　　“對此船廠除了要注重審查船舶建造合同，做到有備無患外，還要在做出讓步時對合同進行補充。但是不在萬不得已的情況下，不要輕言訴訟和仲裁。”

　　據趙勁松預測，在接下來的三四季度，船東撤單的情況會更加突出。“金融危機導致船舶訴訟和仲裁大幅增加，如此費時、費力、費神、費錢的過程風險極大。而且值得注意的是，英、美法律在訴訟、仲裁方面越來越呈現出有利于船東的趨勢。”趙勁松著重提醒。

　　“船市好是船東求船廠，船廠求設備廠商；船市不好了，就是船廠求船東，這就靠船廠的本事了。”中船長興建設發展公司董事長周振柏認為，作為船廠應該要冷靜思考，沉著應對，把設計圖紙、技術規格書、建造合同要研究透徹，了解船東和船級社的情況，及時采取應對措施，啟動駐外機構了解船東動向，對決策和采取措施會起到積極作用，同時運用法律手段來應對交船難。

　　據中國船舶工業綜合經濟技術研究院研究員朱汝敬估計，船市蕭條明顯要比世界經濟金融危機長。即使世界經濟一年內出現復蘇，造船市場蕭條至少持續3年，還有可能會是5年以上。所以在接下來的很長一段時間對船廠來說將是一場與船東的僵持和對搏戰，增強造船企業自身建造和管理水平的同時，一定要適應市場需求，注重與船東的溝通，把發生糾紛的可能性降到最小。

　　正如顧耀良所說：“現在亡羊補牢，為時還未晚。”

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