王秋鳳

　　備受關注的車企退出機制，可能無法依照《汽車產業振興規劃》（簡稱“《規劃》”）給出的時間表在6月份明確出爐。

　　《規劃》在落實和完善《汽車產業發展政策》時提出，要落實汽車整車(含摩托車、三輪汽車、低速貨車)生產企業退出機制。根據網上公開信息顯示，落實和完善《汽車產業發展政策》由國家工業和信息化部（簡稱“工信部”）牽頭，實施時間是今年6月份。

　　消息人士透露，多年來困擾車企退出機制的“殼資源”，因涉及地方利益等隘口，短期內仍無法解決，車企退出機制不會在一次性政策下一蹴而就。

　　日前，工信部正式下發 《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》（以下簡稱“《通知》”）指出：“汽車企業將被禁止在異地獨立建廠，異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。”

　　這被看作是車企退出機制的間接推進。工信部裝備工業司汽車處處長錢明華對本報表示，明確或強行的退出機制沒有太大必要。“在支持企業做大做強的背景下，通過限制準入、提高門檻等間接推進車企退出更為有效�！�

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對此的解讀是，“國家的思路是通過提高準入門檻，鼓勵車企兼并重組，自然淘汰那些本該退出的企業，達到提高產業集中度的目的�！�

　　難解死結

　　“想進入汽車業的找我們，想異地建廠的也要找我們，我們為什么要急于退出。”一位年銷量不足百輛的小型車企老總對本報坦陳。

　　這正是徐長明所擔心的�！啊锻ㄖ�》對異地建廠的控制，有利于大企業對那些早該退出卻抱著殼資源不放的企業兼并重組，但一直以來整車企業準入的高門檻，無形中提高了殼資源的價值，致使‘殼資源’企業不甘退出�！�

　　事實上，類似的小型車企不止一家。據中汽協統計，截至2008年，全國整車企業有130多家，銷量排名前10位的汽車生產企業去年銷售782.01萬輛，占汽車銷售總量的83％，其余100多家企業一共賣出159.5萬輛車。其中有近10家汽車生產企業為“零產量”。

　　資深汽車分析師賈新光認為，產量極少或者“零產量”車廠之所以不肯退出，是因為持有造車資格的 “殼資源”奇貨可居。

　　“殼資源”一直被視為汽車業準入的旁門左道。很多急欲進入汽車業的企業將“借殼”當作了捷徑。

　　不過，中汽協副秘書長姚杰認為，隨著汽車產業集中發展，前15家重點企業占據絕對市場，未來“殼資源”已無太大意義，多數將難免被大企業兼并重組的命運。

　　間接推進

　　確實還有現實問題需要妥善考量。“競爭那么激烈，汽車投入又大，我們早就想退出。但如果是無條件退出，廠里幾百名職工怎么安置？企業該如何轉型？”另一客車企業老總表示。

　　飽受車企退市之苦的劉女士則擔心，“車企退出了，消費者怎么辦？奧克斯退市，我們沒有得到任何賠償和保障。”

　　中國汽車技術研究中心首席專家黃永和認為，“首先是要考慮對已購車消費者售后服務等權利的保障，但目前中國在這方面仍是空白。”另外，企業退出后，企業轉型、人員安置問題等也應給出明確說法。

　　針對上述問題，錢明華給出的答案是，不增加新廠，對企業異地設廠進行限制，通過鼓勵兼并重組等，給更多小企業開辟退出的通道。同時鼓勵技術改造、產品創新，加快汽車產品結構升級，給小企業以壓力。

　　徐長明認為，車企退出機制正在間接推進。根據工信部《通知》的相關規定，此前國內不少自主品牌車企異地建廠的項目在未來將不再獲批。

　　而在《通知》后下發的《車輛生產企業及產品(第186批)公告》內，首批通過兼并重組成功轉型的企業已經亮相。原“沈陽沈飛日野汽車制造有限公司”已將所有產品企業名稱更換為“廣汽日野(沈陽)汽車有限公司”，企業法定代表人變更為“袁仲榮”。原“鄭州輕型汽車制造廠”也正式將所有產品企業名稱變更為“海馬商務汽車有限公司”。

　　賈新光建議，解決退出機制問題，先要改革投融資體制，允許行業外特別是民營企業資金通過資本市場進入汽車行業，也允許汽車企業通過資本市場退出，還要加強對汽車生產企業的日常監管。

　　來源：經濟觀察網

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