王凱

　　“病人吃爛蘋果”的是與非

　　曾幾何時，民營航空以低廉的價格、靈活的資本運作成為攪動中國民航市場的“鯰魚”。時至2009年，民營航空卻舉步維艱，拖欠機場費和航油費、停飛、被迫停航，亂象紛呈。國有化似乎成為民營航空的救命稻草。繼3月中旬鷹聯航空被四川航空兼并后，東星航空也在“國”與“不國”中殘喘。民營航空業“民退國進”根源為何？

　　日趨式微的民營航空

　　2008年12月6日，奧凱航空客運停航，2009年1月復航，3月又傳出天津市政府將注資奧凱的消息。奧凱是中國民營航空中一個重要的名字，它的命運似乎也是民營航空的一個縮影。

　　2004年，民航業第一家民營航空公司奧凱成立，開創了民間資本參與高度國有化的航空行業的先河。到2006年，春秋航空、東星航空、鷹聯航空、吉祥航空等一批民營航空公司相繼誕生，我國出現了超過10家民營和中外合資航空公司。

　　低廉的票價、個性化的服務，民營航空來勢洶洶，攪起了3大國有航空公司壟斷下的一潭死水。但進入2008年后，民營航空整體遭遇了生存危機。由于金融危機的沖擊和民航市場的長期不景氣，民營航空脆弱的資金鏈瀕臨斷裂，長期拖欠機場費和航油費的奧凱航空、東星航空相繼被停飛，民營航空生存面臨危機。

　　今年3月17日，鷹聯航空被川航注資2.3億元吞并，東星航空也在四處尋找國有航空接盤，而奧凱則在尋求政府的注資活命。

　　“民退國進”，民營航空存在著整體淪陷的危機。

　　資本沖動是亂象起源

　　“資本沖動與戰略管理能力不足是一切亂象的起源。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍對《中國會計報》說。

　　鄒建軍說，航空公司對民營資本的開放始于2004年，這恰好是世界經濟與中國經濟高速發展的時期，無疑讓參與其中的各種資本產生了更多的欲望。民間資本逐利的特性使其具有極強的沖動，而缺乏審慎、詳盡的發展戰略和相應的管理能力，也就體現為民營航空常見的發展定位搖擺不定的狀態，這使得民營航空在面臨危機時不堪一擊。

　　“相當數量的民營航空持有者，并不是把民航運輸當成事業來做，而是投機的幌子和工具。”對于這種現象，鄒建軍顯出了憂憤之情，“個別人甚至只是想炒作一番后倒手套現，怎可能有嚴謹的發展戰略？”

　　民航本身的特殊性也決定了民營資本的介入不容易成功。鄒建軍說，航空公司業甚至可以說是一個“燒錢”的行業，成本高而利潤低。一個航空公司要取得成功，至少需要幾個方面的要素，即航線網絡與規模、信息管理能力、人力資源與銷售渠道。對于新興的民營航空公司而言，航線網絡與規模是最大的短板。因此，有些民營航空公司為了彌補這方面的弱勢，實施了運力快速擴張戰略，為今天的危機困境埋下了伏筆。

　　此外，政策的因素也被認為是導致民營航空淪陷的原因之一。記者了解到，金融危機下，作為國有經濟的南航、東航得到了國家總計100億元的支援，而它們同時在機場費和航油費用方面也享受了不少優惠條件，巨額的虧損也不會使這樣的龐然大物倒下。對民營航空來說，讓民營資本和民營企業家們不停地燒錢則幾乎是不可能的。

　　先天不足和環境的嚴峻，使得那些脆弱的民營航空面臨被“吞”掉的境地。

　　國企吞“爛蘋果”是耶非耶？

　　“民退國進”就是解決問題的必然渠道嗎？資本沖動下發展畸形的民營航空被“招安”后就能脫胎換骨？吞下“爛蘋果”的國有航空是否會消化不良？這些問題似乎不能得到準確而樂觀的答案。

　　在鄒建軍眼中，“民退”可看作是民營航空的一次自我凈化，優勝劣汰的必然結果。因為并非所有的民營航空都要倒掉，定位準確、經營得法的吉祥、春秋航空，2008年甚至還有上千萬的獲利。

　　“國進”是復雜原因下的產物

　　“我認為國有航空吸收民營航空并不一定是情愿的，這應該是受我國現有體制制約的結果。”鄒建軍認為，國有航空眼下能接手民營航空，更多的是在承擔“社會責任”，順應政府這一自身大股東的需求，避免民營航空倒掉帶來的人員、資產的浪費以及相應的經濟、社會問題，從純經濟角度則并不一定愿意接受一個“爛蘋果”。

　　吃掉“爛蘋果”的人會不會消化不良甚至危及生命？尤其是在國有航空也面臨內外交困也是個危重病人的情況下。鄒建軍認為，國有航空的確存在大量問題，但它們已經形成了航空業必備的規模效應，能夠順利消化掉民營航空更好，如果不行，政府也將有一整套改造重組國有航空的措施和手段，這樣消化民營航空的成本也相對較低。

　　無論如何，病人吃爛蘋果都是不好的事情，被吃的心有不甘，吃的人不情不愿。為何會造成這種局面，如何徹底解決造成這種局面的癥結，或許是國家、政府部門和國有企業以及民營資本應當深思的問題。

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