高江虹

　　“提運價從根本上來說是對貨主利益的長遠考慮。因為現在這個困難的情況下如此的低運價，即使是市場上競爭能力很強的船公司都覺得難以生存，難以為客戶提供最好的服務，更不要說經濟狀況比較差的船主，目前這個運價使我們的生存狀況非常的困難�！�3月24日，馬士基集團總裁安仕年在接受本報記者獨家專訪時如此回應。

　　在3月5日出爐的2008年財報中，馬士基集團曾提出將在2009年適量提高運費價格，以保持或穩定航運利潤。

　　馬士基航運的提價包括兩部分：一方面醞釀提高運費，同時同步提高碼頭操作費(THC)。然而，THC引發了國內貨主的劇烈反彈。

　　中國國際貨代協會一位資深專家指出，無論是THC，還是其他被控胡亂收費的項目，都只是運輸主導權下的旁枝末節，杜絕這些提價的出路在于中國貨主獲得運輸主導權，他認為國家需從戰略高度看待運輸主導權，進而制定相應的法律法規配套支持這一戰略。

　　提高THC遭劇烈反彈

　　去年12月底，馬士基發布一紙聲明：從2009年1月15日開始，所有往返中國大陸地區貨物的THC費用分別由原來的370元/TEU和560元/FEU上調至475元/TEU和750元/FEU。而在華南至歐洲和華南至北美這兩條重要航線上，THC的收費標準基本保持不變。

　　此舉令貨主一片嘩然。

　　中國對外貿易經濟合作企業協會以及廣東省國際貿易貨主協會作為企業代表，向馬士基提出抗議，并呼吁業界共同抵制提價行為。

　　廣東省國際貿易貨主協會副會長潘志恒3月23日接受記者采訪時指出，馬士基的此次提價，之所以被協會呼吁500多企業聯合反對，是因為馬士基此舉在三個方面違反了中國的有關法律規定。

　　潘志恒認為，其一在于違反了交通部等三部委2006年對THC的調查結論——碼頭作業費在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分。既然是運費的組成部分，就應以運費的形式收取，而不能在運費之外另行收取。

　　其二馬士基沒有按規定履行報批報備手續。按照我國《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》第六條的規定，運價須按有關條款報備。而馬士基公司在未履行報批報備手續的情況下，單方大幅度增收THC。

　　潘志恒認為馬士基還違反了有關國際公約、我國法律以及三部委對THC調查結論中關于調整運費、附加費應與貨主組織協商的規定。馬士基提價既未征求中國貨主組織的意見，也未與中國廣大貨主進行協商。此種行為，不但違反了上述有關國際公約和中國法律，而且涉嫌利用壟斷地位不正當競爭。

　　針對協會和企業的質疑，馬士基集團北亞區企業傳訊部人士向記者解釋道，作為航運業的慣例，航運公司在發貨港向發貨人收取THC，在到貨港向收貨人收取THC。從這個角度而言，馬士基航運的收費遵循了業內多年的慣例，并綜合考慮了當地市場的具體狀況。

　　另外，“馬士基并不是收取THC的唯一一家，國內不少航運公司同樣收取該筆費用�！痹撊耸勘г埂�

　　該人士稱，盡管在過去的六年里，各地碼頭費用的成本已經增加，馬士基航運時至今日才首度提高收費標準。馬士基航運獨立做出此項決定，是為了讓THC更好地反映碼頭所征收的操作費用的實際水平。費用的上調也是為了簡化收費項目，以使同一收費水平適用于所有航線上的干貨箱及冷藏箱。

　　為提價進行解釋，馬士基還在官方網站上發布消息稱，是因無法承受的費率和不斷增加的需求而促使費率上調。

　　“在2008年第四季度，本行業遭遇了歐洲至亞洲貿易的運費率下跌。這一趨勢已持續至2009年。此外，到目前為止，許多跡象表明，由于英鎊和歐元相對于其他貨幣的疲軟，貿易需求不斷增加。作為需求不斷增長導致成本上升的結果并為了確保運費率(含THC)能夠承受，馬士基航運公司將宣布上調歐洲至亞洲貨物出口的貨運費率。這種調整對于確保我們能夠繼續提供貿易支持，并為我們的客戶提供馬士基航運公司一貫的可靠服務也是必需的�！�

　　3月24日，記者向交通部水運司問詢此事，水運司相關人士答復本報記者，鑒于中國對外貿易經濟合作企業協會以及廣東省國際貿易貨主協會所交涉的是馬士基航運一家公司的提價行為，并非行業集體漲價，而THC當屬馬士基航運與貨主之間的合同糾紛，因此建議雙方協商解決，或者走法律途徑。

　　走法律途徑在企業看來是下下之策，畢竟沒有人經得起耗時甚久的官司糾纏。即使是日前勝訴的中國口岸維權第一案，廈門瀛海為追討45元的運費，與馬士基打了整整四年的官司。

　　另一方面，“誰愿意為一點錢得罪船東？以后自己的貨還能找誰運？或者運的過程中被搞點事兒，損失大的不還是自己。”潘志恒向記者透露，原本協會希望找一家企業來起訴馬士基的THC收費違規，若勝訴即可形成法律依據，督促馬士基徹底取消該項不合理收費，沒想到無一家企業愿意出這個頭。協會甚至想找一個經營不下去快退市的企業，借用其名義上訴，竟再度被回絕。

　　至此，關于THC的抗議之聲又安靜了下來。

　　運費同步提價

　　記者注意到，在THC提價的同時，馬士基航運近期也在醞釀上調航線運費，而出于相同目的：即保持利潤穩定。

　　馬士基在其財報中指出，2009年的航運收入將相當不確定，原因在于集裝箱運費的不確定性。馬士基指出2009年的1月貨運量已經出現了20%的降幅，而全年的貨運需求預計都將很疲軟。由于2009和2010年內大批新船交付導致的新增運力將大大超出削減航線和閑置船舶的規模，因此國際集裝箱海運運費將面臨著極大的壓力。

　　大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌告訴記者，一個集裝箱從深圳到歐洲，市場好的時候運費曾達到1500美元，而在去年11月只需400美元，甚至再度出現零運價，“這種運價對行業的傷害很大�！贝藭r的運營成本遠遠沒有達到航運企業的成本線，不少中小航運公司已經接連倒閉。

　　為了回穩運費，保持利潤，馬士基日前宣布，由4月1日起，調高亞洲至南美東岸航線運費，調至500美元/TEU(20英尺的標箱)，亞洲至南美西岸航線運費則增至300美元/TEU，地中海至北美航線亦會增至200美元/TEU，以及250美元/FEU(40英尺的標箱)。馬士基近期已前后多次帶頭增加集裝箱航線運費，該公司在聲明中表示，目前的運費水平難以支持船公司的營運，因此需要啟動一系列的運費調整計劃。

　　“現在行業困難的情況下如此低運價，即使是市場上競爭能力很強的船公司都覺得難以生存，難以為客戶提供最好的服務，更不要說經濟狀況比較差的船主，目前這個運價使我們的生存狀況非常的困難。”安仕年在接受記者專訪時解釋道，在調整前，馬士基曾跟客戶接觸溝通，基本上大多數的客戶都認為能理解船東要增加運費的做法，因為他們覺得船東應該盈利不能虧本�！爱斎唬�有一些客戶可能是因為有機會主義的想法，他們想利用低運費能對其經營有好處，但此舉破壞了航運公司長期的、傳統的經營能力，這樣今后對他們長遠的發展其實也并沒有好處。”

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