陳哲 劉偉勛 胡怡琳

　　曾宣稱“航空業不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立最終發現，他無法玩轉這個高投入、高風險卻低回報的產業。在貿然闖入民航業3年之后，他勉力維持的民營東星航空公司，連同他充滿戲劇性的商業生涯，一起走到了終點。

　　十幾天之前，蘭世立拒絕了央企中國航空集團公司對東星航空的重組。東星航空總部所在地的武漢市政府，已在考慮支持債權人對東星航空的破產申請。3月15日，東星航空有限公司被強制停航之后，公司總裁蘭世立在珠海機場被警方控制。此時，東星航空累計欠債5億元，已處于資不抵債的狀態。

　　從首飛到停航，東星航空在不足三年的時間內迅速起飛而又急速跌落。它是又一家在內外重壓之下陷入困境的民營航空公司，與此相呼應的是，幾乎在同一時間，四川航空收購了另一家民營航空公司鷹聯航空76%的股份。

　　東星隕落

　　“現在重組已經擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題�！�3月19日，武漢市交通委員會新聞發言人覃詩章說，“比如破產�！�

　　覃詩章解釋，政府之所以這樣考慮，其一是債權人已經向法院作出申請；其二，重組已經沒有繼續的基礎。

　　3月14日，東星航空發表聲明稱，拒絕被中航集團收購，原因是難以形成商業合作的基礎。此前，雙方已經談定了股權轉讓協議的主要條款。

　　針對東星航空重組的擱淺，武漢市政府的觀點是，蘭世立已無力自救，卻還在重組問題上出爾反爾。

　　知情人士透露，東星航空實際上是此次重組的發起人。去年12月，陷入困境的蘭世立找到中航集團洽談重組事宜。雙方在今年1月份形成了一份重組框架協議。

　　3月，洽談已近成功。包括承債在內，中航方面開出了7億元左右的價格。其中，中航方面先期拿出5000萬元來補發東星飛行員工資等，暫緩東星的壓力。然而3月14日晚，東星航空突然單方面宣布重組失敗，次日遂被政府要求民航管理當局停飛航班，蘭世立本人亦隨后被相關部門監控。

　　官方稱，停飛的主要原因并非重組擱淺，而是東星債務纏身、資不抵債。

　　據悉，在中航與東星達成框架協議之后，中航曾委托安永會計師事務所對東星財務狀況做盡職調查。報告結果是東星負債5億，其中主要包括飛機租賃費、航油費、機場起降費等。

　　2005年，東星航空向美國通用電氣商業航空服務公司（GECAS）租賃了10架空客A320飛機。按照協議。東星航空每月向GECAS繳納30萬美元的租金，但在實際運營中，GECAS多次催要租金未果。去年11月前后，GECAS向東星航空發出最后通牒，稱如果不能拿到欠款，就將查封后者的機隊。同時，GECAS將上述情況通報給了湖北省和武漢市政府。

　　坊間傳言GECAS對東星航空的債權超過1億元，而東星航空的注冊資本僅為8000萬元。

　　有消息顯示，東星的債權人名單甚長，其中中國航空油料集團公司在1億元左右，湖北機場集團也有約6000萬。

　　與國內債權人的 “隱忍”不同，2月底，東星航空機隊的所有者GECAS等6家外企，以債權人的身份正式向武漢市中院和國外一家法院申請東星航空破產。

　　蘭世立似乎陷入四面楚歌的境地。東星航空內部人士透露的細節是，自2008年6月起，中航油對東星航空的飛機都是現款加油，打破了業界先加油后結算的慣例。

　　從首航到停飛，三年不到，蘭世立的飛翔夢想宣告破滅。

　　三年

　　蘭世立起先涉水航空，主要是希望依靠其旅游業務，拓展其產業鏈條。適時，恰逢國內航空對民資放開，蘭世立遂以低成本切入。

　　擅長資本運作的蘭世立給人印象最深的是其在經營上“劍走偏鋒”。

　　2005年，在旅游、地產板塊上完成一定積累的蘭世立，憑借自己的長袖善舞，邁進了航空的門檻。但他很快發現，該領域“燒錢”之多和專業性之強，遠遠出乎自己的意料。

　　知情人士透露，東星自首航開始，便一直處于慘淡經營之中。

　　該人士稱，蘭世立本以為位于武漢市中心的光谷中心花園地產項目可期的豐厚回報，足以支撐他在航空公司的運轉。遂通過該地產項目拆借了數億資金，但這些錢很快被包括飛行員招聘、航油等高昂的硬性支出耗盡。

　　進入2008年，光谷項目不僅沒有成為蘭想象中的現金奶牛，反因資金不足面臨被抵押的境地，最終在年底將產權轉讓給本地的融眾投資集團。

　　而其旅游板塊早被航空業務掏空，其利潤豐厚的入境游、公款考察游業務則也因金融危機和奧運等因素大幅下滑，財務上更為捉襟見肘。

　　國家上調成品油價格后，航油出廠價每噸提高1500元至7450元。一直拖欠各種費用的東星航空更為被動。而其數條主要航線，也因公司長期拖欠資金被民航當局叫停。

　　擅長資本騰挪的蘭世立，此刻已無回天之術。他曾多次嘗試通過引入重組方，來緩解隨時可能斷裂的資金鏈。

　　其中擬對高盛引進的失敗，可能是東星錯失的一次最佳的救贖機會。當地金融業人士透露，2008年上半年，蘭世立將高盛請到談判桌前，經反復拉鋸，高盛決定以1億美金收購東星部分股權。該方案甚至通過了商務部的初步批準。

　　而突如其來的汶川地震，將重組擱置。震后不久，蘭世立還想討價還價，然而不想高盛卷入了次貸漩渦，甚至撤裁了亞太區的投行部門。蘭世立失去了這次機會。

　　2008年，東星航空還曾與一家浙江民營企業商談過重組，在簽約前三小時，蘭世立選擇了放棄。

　　當年12月，在融眾集團的牽線搭橋下，蘭世立與中航集團開始洽談重組，這一動作也得到了當地政府的支持。今年3月初，湖北省又與中航集團簽訂了一條旨在將武漢打造成中部航空樞紐的框架性協議。

　　但中航的開價顯然未能達到蘭世立的標準。一家民營航空公司的高層透露，蘭世立曾含蓄地表示，其心理價位是 6個億以上，加上承債，總共11個億。而東星在最困難的2008年死里逃生和今年的復蘇跡象，讓蘭世立的態度變得曖昧起來。

　　這就有了文章開頭的那一幕，蘭世立再次反悔，幾次談判的最后時刻，他都出爾反爾，但這一次他的對手是中航，想抽身已不那么容易。

　　未經證實的說法是，擁有新加坡國籍的蘭世立，一直在涉嫌將東星集團的資金進行紛繁復雜的運作，并抽往海外。在業內人看來，航空業的高風險特性和蘭世立個人的豪賭性格，注定了東星航空最后的悲劇。

　　集體困境

　　幾乎在東星事發同一時間，國內第一家獲準籌建的民營航空公司鷹聯航空公司，被川航注資1.88億元后，以76%的股份收編。而去年年底停飛的奧凱航空，目前正在尋找戰略投資者。

　　而控股奧凱航空、持股鷹聯航空并擁有全資子公司吉祥航空的民營企業均瑤集團，也在民航業中且戰且退。

　　5年前，當時的民航總局向民營資本放開市場。8000萬元的低門檻，給航空業多年國資主導的鐵幕打開一個口子。民營投機者們，看到了進入這個領域的絕佳機會。

　　然而幾年過后，民營航空陷入集體困境。國資航企整合民營航空，成為新的趨勢。

　　一位民航業人士介紹，國外民營航空之所以能生存，主要其定位區域性發展，航路集中在支線，政府有相應補貼。但國內的市場，顯然不是這種狀況。

　　覃詩章的話，可以說反映了武漢市政府對這件事情的立場，“如果能跟中航合作成功，對地方上來說肯定是個發展。有沒有民營公司，那都不是關鍵。目的是促進航空業的發展。”

　　事實上，在蘭世立初涉航空業前，原北方航空總經理、現東星航空總經理周永前便告誡蘭世立，要有“破產做航空”的準備，航空不僅僅是資本和技術密集的行業，還是個微利行業。

　　有人甚至質疑蘭世立做航空的動機。其實早在東星進軍航空業之初，即有說法稱，以蘭世立之精明，他或許從一開始就已經考慮好了退出。前述民航業人士說，東星航空的運營，充斥著可笑的低級錯誤�！八�在招飛行員的時候，居然把人機比算錯了�！�

　　現在，業界有人士提出需要反思當初的開放政策。一方面，民航業資金、技術密集，高風險卻低回報的行業特征，是否適合民營航空進入；另一方面，如果適度放開，是否應當提高進入門檻。

　　事實上，自從當年力主開放的原民航總局局長楊元元離開民航后，民航對民營資本的大門就已逐步收緊。在最近兩年的民航工作會上，均明確提出，將暫停審批新設航空公司的申請。

　　來源：經濟觀察網

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