王貴明1，王金懿2

　　(1：浙江工業大學機電學院，杭州 310032 2：華數數字電視交通節目部，杭州 310009)

　　【摘要】在當今油價持續飆升，節約資源和保護環境已成基本國策的現實情勢下，中國“國民車”應是節源環保型的電動汽車。根據我國的人均可用交通資源甚少，改善交通必須設法減小交通工具載人的人均占用交通資源“面積？時數”的理論，和我國城市家庭呈小型化結構的特點。提出了交通資源利用率可提高一倍多的3人座電動微轎車作為私家車的多種款式，以適應予各層次人群的需要。并從車輛動力學等技術領域提出了多項改進車輛結構的措施。特別是采用了兼有電動、發電回饋和電磁制動功能的輪轂式電機專利技術，來實現4WD前后四輪獨立驅動，使電動微轎車結構大大簡化，即提高了傳動效率，又利于節能減噪，并得以全面提高電動微轎車的各項性能指標和性價比。電動微轎車的推出對節能減排、改善交通、提高國民生活品質、盡快減小貧富差別、增強國力等等都大有好處。文章還分析說明了電動微轎車的推廣和技術成熟將為開發高科技、高性價比的節源環保型電動汽車奠定必要的技術基礎，同時說明了發展電動汽車的重要性，并作為“國民車”努力走向世界， 促進未來能源的綜合利用， 帶動整個國民經濟騰飛的可能性。強調了需中央政府統籌規劃，各科研機構、制造業多家同心協力聯合開發的必要性。

　　【關鍵詞】國民車、交通資源、面積？時數、電動微轎車、輪轂式電機

　　當今汽車業界圍繞著“國民車”這一話題正展開了較廣泛的討論。所謂國民車應是能圓國民(大眾)汽車夢的車，即能讓所有老百姓充分享受汽車工業的文明，這是論壇專家權威的共識。并且業界都努力將打造“國民車”作為了自己的責任和使命。那么究竟怎么樣的車型才能真正成為中國“國民車”？這有許多不同看法和爭議……但我想在當今油價持續飆升，節約資源和保護環境已成為基本國策的現實情勢下。中國“國民車”必須是節源環保型應是無可非議的，也就是說電動汽車必是其一款式。并且按我國實情(城市人均交通資源嚴重缺乏)要使“國民車”得以普及，其問題不僅是要節約能源，更主要還須節約交通資源。本文也就為即能極大地節約交通資源，又能按電動汽車現有水平，并如何通過技術上的改進創新，使過去曾多次提出的電動微轎車成為一款高科技、高性價比的節源環保型國民車，且即可商品化生產供國民享用。

　　使私家車對交通資源的利用率提高一倍多以此來改善交通

　　近幾年來城市交通發生擁堵的主要原因是私家車急劇上升。通過分析[1][2]可知我國的人均可用交通資源甚少(與國外相比差十幾倍)，所以要改善交通首先必須設法減小交通工具載人的人均占用交通資源的“面積？時數”。由于我國城市家庭均為2～3人呈小型化結構等因素，在現實中可看到，私家車在上下班高峰期所載人數幾乎均為1～2人，即車載率總是相當低，這無疑是對緊缺交通資源極大的奢侈浪費。為解決這種車內空車外堵的不合理現象，我們曾多次提出把私家車改型為電動微轎車來提高交通資源利用率：

　　按現有馬路的車道寬一般均為3.5～3.75M，由于它是按公交車或卡車寬(2.5M)來設置的，即其側向凈寬為1～1.25M。而小轎車車寬為1.6～1.8M，設想把電動微轎車車寬定為0.8～1M，即可把原車道一分為二，即車道寬減小為1.75～1.87M，這樣對微轎車來說還有0.75～1.07 M的側向凈寬。

　　該電動微轎車所載人數完全按我國家庭呈小型化結構的人數設置即為3人，按車輛人機工程學[3]中對座椅寬定為370～420mm，其推薦值為400mm(并且這還是以操作者著冬裝的因素所考慮的)，因此0.8～1M的車寬在后排安排僅供家人乘坐用的2人座位是可以的。而前排只容駕駛員一人座位，并且由于駕駛座位就在車前正中央，對車兩邊的瞭望視覺也一致，更便于把握方向和安全行駛，駕駛室也有足夠的空間為各種配套設施布局。

　　該車的長寬尺寸都大大縮小了，其占地面積約為普通轎車的1/3，更主要是使交通資源的利用率提高1倍多。并且如此在城市市區內即可把私家車與公交車的車道完全分開，私家車只在寬為1.75～1.87M的車道(我們給它美其名為“節源型車道”)上跑，公交車也就自然有其專用車道了。這樣即為全力提高公交運行效率和服務水平提供了基本保證，并通過我們在文章[4][5]中對公交服務和設施的八條改進建議等措施，即可提高公交車的準點率、舒適性等服務指標，從而促進更多人次改用公交車作上下班交通工具，最后使緩解交通形成良性循環。另外這與限制小轎車實行單雙號(該措施會引發做假牌照等弊端)上路相比，更具人心化，更有效率。并且該微轎車為解決市區停車難也必大有益處。去年借“無車日”之機發表的文章[6]中指出：通過“無車日”活動的這一手段，最終能達到“人人有車坐、家家有車開、天藍空氣好、交通又暢通”之目的。即只有通過提高私家車對交通資源的利用率，和改善公交服務的雙管齊下，才能真正改善交通。并且交通不改善來談普及型的國民車就如同皮之不存毛將焉附。

　　根據各層次人群的特征和需求不同，建議還可設計推出多種款式的車型適用于在其“節源型車道”上行駛。作為拋磚引玉在此提出如下三種款式：

　　1、加長型 按部分家庭的需要可在前述車型基礎上再在后面增加1排座位(在此順便說明三排座的面包車車長只有3.3M，而普通兩排座的轎車車長卻有4.6M)，即該類車載座人數仍為5人，車寬為0.8～1M，而車長可設定為3.3～4.3M，同樣適于在“節源型專用車道”上行駛。也即提高了交通資源利用率，這在相關文章[2][7]中也分析說明了車長的增加對道路通行能力的影響系數要比與車寬的增加小的多。

　　2、皮卡型 通過結構上的改進，使得上述電動微轎車可由用戶方便地改裝成微型皮卡。以方便家庭購物，避免用(電動)自行車攜帶大量貨物的危險情景，和逐步淘汰落后的三輪車。

　　3、專車型 可設計一種供領導、老板用的私人專車：車的長寬尺寸基本不變，前后排均供一人專用。這樣后艙也顯得較寬敞，即可設施安排無線網絡通訊、多媒體、可視電話等配套設備。這樣車輛駕駛由前排司機(或兼秘書)專人負責。主人坐后排座位，一上車就可進行辦公工作了，隨時可在車上進行業務聯系，商務談判，召開電話會議，電話布置工作，網上了解信息……可以極大地節約領導和老板們的寶貴時間，提高工作效率。并且政府領導采用該節源環保型車上班工作，也給民眾起了模范節源的帶頭作用。

　　以上三種款式車型僅作參考，想必廠家通過不斷總結改進定能設計出更好更多款式的車型，適用于在其“節源型車道”上行駛。以經濟實用、多功能的配備來適于各類家庭。使車即小巧玲瓏，又有舒適、溫磬的車內環境設施。并通過藝術、時尚的外觀造型，讓購車者具有一種享受時尚、前衛和高科技帶來的魅力。

　　近幾年我國電動自行車生產技術迅猛發展的特點也值得為鑒，據網上資料表明我國輕型電動車的保有量已超過2千多萬輛，其產銷量已占到全球的90%以上，中國已經成為全球最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。而它的發展幾乎是在沒有任何政府資助，甚至在某些地方限制政策的壓力下，頑強地發展起來的，這與中國老百姓的需求和我國的國情特點是有緊密聯系的。而電動微轎車與電動自行車相比，其安全性、舒適性等都要好許多。并且它屬于機動車即便于管理，就從車等紅燈來說，坐在車內可免遭日曬雨淋及風吹塵土之苦，又能聽聽音樂廣播，等待的心情自然會好許多。該車所占交通面積雖比電動自行車略高，但其安全車速和載坐人數都有提高，因此實際人均占用交通資源的“面積？時數”會比電動自行車或傳統轎車等都要更經濟。

　　從技術上改進車輛結構來全面提高電動微轎車的各項性能指標

　　通過對國內外已研制的電動汽車的結構分析，可以發現其結構基本是在傳統汽車的基礎上改裝而成。就純電動汽車來說，即把原有的燃油發動機換成蓄電池和驅動電機及其控制器，而其余的結構就基本沒變。這樣從設計制造來講是最簡單不過了。但它由于未能根據電機驅動特點，從充分發揮電機驅動的各種技術優勢，即從結構上還沒有能使有突破性的發揮。因此其性價比也難以有突破性提高，即使其商品化來替代傳統燃油汽車。

　　純電動汽車由于單純用蓄電池作動力，雖然按現有技術其車速和續行里程數都還不高。但由于本文所說的電動微轎車其載荷量小等特點，即適合于采用純電動汽車結構。這一點被譽為世界電動車三大權威之一、亞洲電動車之父的陳清泉院士也在其論文集[8]中提到：純電動汽車適合于城市區域內用的微型轎車。所以電動微轎車就按現有技術來講更適合于從結構上作突破性的變革，即通過下述對汽車結構從技術上進行一系列的改進，即可大大提高電動微轎車的各項性能指標，從而使電動微轎車的性價比即可達到商品化要求。

　　通過汽車動力學[9]的分析可知，車輛的側翻閾值為B/2hg，其中B為汽車的輪距，hg為汽車質心高度，它表明汽車輪距B越大或質心高度hg越低，車輛的側向穩定性越好。根據相關資料表明，豪華轎車的質心高度hg為51～61cm，輪距為154～165cm，側翻閾值即為1.2～1.6g(g為重力加速度)，而一般貨車和客車其側翻閾值僅為0.4～1.1g。而對于本文所說的微轎車來說，由于輪距B要減小一半，則必將嚴重影響其車輛側向穩定性，如質心高度hg不變的話，其側翻閾值也將減少一半，為0.6～0.8g，即相當于一般貨車。

　　但由于電動微轎車可采用我們發明的專利(該項目近已得到國家知識產權局主辦的“中國國際專利與名牌博覽會”最高獎——“特金獎”)——兼有電動、發電回饋和電磁制動功能的輪轂式電機[10]驅動，即采用高檔越野轎車所采用的4WD前后輪驅動方式，其車輛的越野通過性和其他多項性能指標即可大大改善。又由于車輛的輪距和軸距都有較大的縮小，這也會使得由于道路凹凸不平而影響車輛通過性的可能性將減小，為此即可適當縮小車輛的離地間隙h(參考一般轎車的最小離地間隙h為12～25cm,建議此類微轎車的最小離地間隙h可為6～12cm)。另外由于電動微轎車采用了前后四只輪轂式電機驅動，汽車原有的發動機、變速箱、機械傳動鏈以及許多輔助裝置等都可取消了，而所需的蓄電池即可作配重物按盡可能降低車輛質心高度來布局(如安置于座位下面)，以保證車輛的質心高度hg也能同時減小一半或更多，這即可確保車輛的側反閾值不變或提高，也就是保證電動微轎車具有與豪華轎車相同或更好的側向穩定性，而又有更好的操縱控制性能。

　　由于該車車寬減小了近一半，其車的橫斷面積也可同步減小，因此這也有助于車輛整體阻力的降低。另外根據空氣阻力和滾動阻力與車速的關系曲線圖[11]可知，當車速小于60km/h時空氣阻力對其影響不大，考慮電動汽車現有技術狀況，目前可限于電動微轎車只在城市市區內運行，車速限制于60km/h也可以了。但為提高車速在此也順便提出2點改進思路供汽車設計人員參考：

　　1、由于蓄電池可作配重物來布局，除了置于汽車底部以盡可能降低車輛質心高度外，對汽車的前后重心也要有所考慮，即要結合汽車外殼造型所確定的側向風壓中心來考慮，要求使汽車的側向風壓中心在其汽車重心之后，這樣側風對該汽車重心所產生的力矩，可以使將發生側偏的汽車回位，汽車不易跑偏。

　　2、由于汽車高速行駛時容易產生很大的升力，升力將使汽車與地面的附著力減小而降低其汽車行駛穩定性等。因此汽車的前部和底部造型應使汽車底部的空氣流壓力盡可能小，以減小汽車底部下表面對車輛所產生的升力。當然汽車頂部、尾部的造型也應考慮適當使其空氣流壓力增大，來整體減小車輛的升力，以確保其汽車行駛穩定性等。

　　由于輪轂式電機受體積結構的限制，按現有技術其驅動功率不能很大。因此電動微轎車適于采用所述專利——兼有電動、發電回饋和電磁制動功能的輪轂式電機驅動，即可方便地實現4WD前后四輪獨立驅動形式，這不僅可實現小馬拉大車，更主要的是大大減化了其機械傳動結構，減輕整車重量，并由于取消了傳統汽車中的發動機、變速箱、機械傳動鏈以及大部分輔助裝置等，使其制造成本大大下降。其驅動系統和整車結構布置十分簡潔，傳動效率高，對節能、減噪都有益。

　　通過類比法估計該微轎車用四臺約0.8KW的輪轂式電機即可驅動。由于該專利采用了結構簡單、堅固可靠、制造成本低、調速性能好、效率高的變磁阻雙凸極電機作為基本結構形式。在電動驅動車輪運行狀態下，低速時可采用電流斬波控制 (CCC)以得到恒轉矩調速；高速時可采用角度位置控制(APC)或稱單脈沖觸發模式，以實現恒功率調速；即可得到較好的調速特性。在降速或下坡運行時，通過轉角位置檢測和相應的控制方法，實現了發電回饋制動，并以脈沖形式反復給蓄電池充電。該轉角位置檢測裝置通過對時間t的微分即可測出車輪轉速。通過對電機結構的一系列改進，使得電機運行在電磁制動控制時，能對車輪有較大的制動力矩，避免頻繁采用機械制動所固有的熱衰退和水衰退現象，以提高汽車的制動效能及其恒定性，即提高了汽車的安全性能，并且該種電磁制動過程還類似于現代轎車中的防抱死制動系統(ABS)制動方式，有望提高車輛行駛的轉向操縱性和穩定性。

　　通過對國內現有電動小轎車的生產成本及價格比較，該類電動微轎車估計其生產成本可在幾千～幾萬之間，就按較經濟實用型的電動微轎車來說，其售價可為1萬元左右。而百公里耗電量約6度，合電費約3元，而現有小轎車的百公里油耗費卻要60元之多，即光油耗費可節省近20倍。可見該類電動微轎車的推出，是廣大國民所盼望的，也是利國利民的大好事。并且該電動微轎車不光取代傳統私家車，也將取代爭議較大的電動自行車。

　　按控制理論來說用先進的電氣控制系統代替龐大的機械傳動機構，即將使整體的快速響應指標大大提高。借助高度發達的現代微機控制技術，直接控制車輪轉速，即通過電機四輪獨立驅動系統不僅可提高其快速響應性，也能較容易地實現性能更好的、成本更低的防抱死制動系統ABS、驅動防滑系統ASR、牽引力控制系統TCS、車輛動力學控制系統VDC、四輪電子差速轉向控制系統、紅外線測距防撞控制系統、電子主動底盤以及巡行控制系統CCS等等一些在傳統汽車上較難實施的功能。即能使汽車各項性能指標得到極大的改善，提高行駛與操縱穩定性、安全運行性，從而降低車禍率的發生。因此還須加強對該方面的一系列進一步研究。另外對于帶定時器(自動削峰填谷)的蓄電池充電器及蓄電池管理系統、網絡電腦峰谷調節器、各類環保型蓄電池等配套技術，也需由更多的專業科研機構進一步開發、研制、完善。

　　打破傳統觀念，增強人人自覺節約交通資源的理念

　　轎車的基本功能應是高速、高效的運輸工具，每位城市私家車車主請您能設身處地想一想：您的愛車能高效嗎？即車的滿載率如何？如您的愛車主要是作為上下班的交通工具，其載坐率會超過3人嗎？您的愛車在城市擁堵的馬路上能達到高速嗎？轎車高速、高效的基本功能還存在嗎？

　　可能還會有人認為這種電動微轎車氣魄太小，不易推廣。并認為私家車不僅是作為交通工具，更要講派頭、闊氣、豪華。但這已嚴重缺乏節源意識，在人均交通資源缺乏的前提下如何圓國民(大眾)汽車夢？據說按目前中國城市化的發展趨勢，到2030年中國城市人口將突破10億。并隨著經濟發展，生活水平的提高，私家車的保有量也必將大大增加，到時豪華轎車還如何在擁堵的車道上擺闊氣？

　　無故占用緊缺的交通資源，應被視為一種不道德行為(實為無奈)，也是損人不利己甚至是損人又損己(增加油耗)的行為。這與穿名服、住豪宅(只要有錢即可向高層發展)不同。而交通的暢通是靠大家共同來維護的，所以增強人人自覺節約交通資源的理念是改善交通的基本保證。

　　為提高交通資源的利用率，有的城市政府將推出“禁止載坐率沒達標的私家車在某些路段上行駛”的規定。這從維護交通全局秩序或提高運行效率是完全正確，并也是不得已的。但一經推敲就覺得這一規定的被動性：中國的家庭結構呈小型化，這一規定對私家車設計或制造者是怎么想的？購車時能宣傳這一規定嗎？買車后家里又沒有同路同時同行人怎么辦？因車是非營運性的，聯系拼車又怕受非法營運之嫌，存在著非法性，并還隱藏著一旦遭遇交通事故后的責任劃分與賠償難題等法律風險。

　　電動微轎車的推出無疑是節約交通資源和能源的體現。對社會資源的使用權應是均等的，因此建議對私家車養路費應按車所占用交通資源數的適當倍數來收取。另外還需設法通過合理、有效的方式，以收取“城交擁堵費”、“環境污染費”等來適當限制載滿率(或交通資源利用率)較低的傳統轎車。政府也應通過相關法規來促使轎車制造廠家從如何提高對交通資源的利用率來設計車身。

　　電動微轎車的推出須得到政府的全力支持

　　如前所述該類電動微轎車對節能減排、改善交通、提高國民生活品質、盡快減小貧富差別、增強國力等等都大有好處。但它的實施涉及到傳統交通法規的更改，城市交通設施的配套，汽車設計、研發改進、制造工藝完善等一系列的事項。即需要公安、交通、建設、科研、制造等多個政府部門的支持。所以首先需要中央政府——國務院的大力支持。

　　據有關資料[12]表明近來全世界每年有40～50萬(就我國有近10萬)人死于交通事故，人們已把交通事故稱為曠日持久的“交通戰爭”。同時還說，上世紀80年代對美國主要城市的調查研究表明，由交通擁擠造成的年經濟損失高達420億美元，在巴黎每天由擁擠引起的損失時間相當于一個擁有10萬人口城市的日工作時間。可見它的不幸幾乎如同戰爭或天災；反過來，交通運輸業和汽車制造業的發展又能極大地促進國民經濟的發展。所以要求各級政府對加強交通設施與管理是何等的重要，甚至可以說在某階段對它的重視和投入應高于國防業，使其整個起到良性循環，即可強國富民；否則，任其發展造成惡性循環，也會禍國殃民。

　　截止2007年6月，全國機動車保有量為1.5億多輛。其中私人機動車保有量為1.15億多輛，其中私人汽車為3239萬多輛，而私人轎車為1334萬多輛。前述已分析說明了小轎車的油耗費如改用電動微轎車可節省近20倍。如此城市私家車改用電動微轎車，光油耗費每年就可節省近千億元。這是一項節能減排的特大項目。

　　前面也曾提到了我國的電動自行車生產規模已達到了世界最大，其產銷量占到全球的90%以上。可以毫不夸張地說我國輕型電動車的生產工藝及相關技術已達到了世界領先水平，由此相信我國電動微轎車通過努力也能很快達到世界領先水平。如果說輕型電動車生產工藝技術的成熟為電動微轎車的生產發展打下了一定基礎，則電動微轎車技術的完善也將是促進電動汽車業發展的跳臺。

　　開發高科技、高性價比的電動汽車作為“國民車”，并努力逐步走向世界。是一項國家級的系統工程，還需要由中央——國務院來統籌規劃。集中國內的優秀人才和技術力量，并牽頭由各科研機構及汽車、電機、電氣控制、蓄電池等制造業多家聯合協作開發。其協作形式可參考過去經常采取的全國科技大會戰和當今全球對重大科研項目(如遺傳基因組分析、人造太陽)由多國聯合協作攻關開發的方式。做到分工有序、各展己長、同心協力、資源共享、有賞轉讓，并還須避免重復研究、重復引進。因此這就需要中央政府機構來組織協調。反之，單純靠市場運作機制任其發展，一方面大量的(個體)企業(從網上搜索可知)在作低檔次的重復技術開發研究，另一方面企業一般不會從如何節約交通資源來考慮其車型。而按實際國情要解決交通，提高私家車交通資源利用率已成必行且可行的當務之急。

　　當然“國民車”應有多種款項，包括公用車、私有車，從車的功能到價格、油耗、空間、品牌以及外觀、動力等都會有不少見解，需通過媒體、網絡論壇等方式，從各抒己見到統一認識。最終需要從政府到制造商、科研機構、消費者，集中所有力量，齊心協力排除萬難。并靠設計嚴謹、質量可靠、技術先進、工藝精良取勝，讓中國的電動汽車走向世界。

　　節源環保型電動汽車是走向世界的國民車，其發展也將促進能源綜合利用

　　按技術經濟相互促進發展的良性循環規律，隨著電動微轎車的推廣應用，各科研機構與企業也將對其更加重視，從而使該技術和生產工藝進一步成熟，性價比進一步提高，如此良性循環必將促進電動汽車的進一步發展。同時這也是關系到在新一代汽車發展業中，中國能否進入主導地位。在傳統汽車業上中國錯失了很多機會，中國90%的汽車市場曾被外國公司占領。可以說電動汽車(也是一種未來汽車)是中國汽車工業趕超世界先進水平的絕好機遇。中國也有可能由此從汽車進口國轉變為出口國。即過去中國用市場潛力換技術，中國市場世界車的階段將被改變；中國將借助新技術發展和企業成本優勢，進入世界市場中國車的時代。節源環保的中國“國民車”也將成為走向世界的“國民車”。并且交通資源的缺乏也是世界許多城市擴展中存在的通病，這種行駛于“節源型車道”的多款式電動微轎車隨著性價比的提高，也有可能推向如印度、日本、新加坡等一些人口密集型的國家。汽車工業是一龍頭產業，它的發展也必將帶動整個國民經濟的騰飛。

　　電動汽車的發展也為未來能源的綜合利用開辟較好的前景。如蓄電池技術的發展也可為太陽能(以及風能、潮汐能、波能等許多由于時斷時續特點，使以前無法利用的能源)的利用打下必要的基礎。如有可能使太陽能電動微轎車得到普及應用，據說太陽能電池板價格已降到每平米200美元左右，如在電動微轎車頂上加裝一塊太陽能電池板，其成本估計再增加3千多元，這樣在白天開車或停車時都可利用太陽能充電。設想該技術推廣后，不僅可大大節約能源，同樣按其規律會使太陽能裝置的性價比進一步提高，即可能使太陽能用于更多的領域。同樣隨著電動汽車的廣泛應用，也將使蓄電池性價比得到更大提高，這就有可能使“蓄電池蓄能供電”在我國得到應用。這也正是三年前我們曾提出《通過電動機車的發展來綜合解決能源與環保問題》的初衷。即使大量蓄電池采取谷時充電，通過削峰填谷手段來解決電力盈缺現象，使電能得到充分利用。也就是說通過技術與政策等措施，使得家用電器、電腦等某些用電設備適于蓄電池供電，而所有蓄電池都自動在晚間谷時充電。這樣在電能得到充分利用的同時也使日間峰時的實際用電量大大減少。這與政府在浙江安吉投資幾十億元所建的天荒坪抽水蓄能電站相比，不僅蓄能效率得到大大提高，更有眾人拾柴火焰高，聚集民眾力量好辦事之意義。

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　　第一作者王貴明：1950年10月出生；性別：男；職稱：高級工程師；

　　學歷：研究生；

　　簡 歷：王貴明系浙江工業大學車輛工程研究所高級工程師。曾從事數控等機電一體化技術30余年，對數控伺服有較深入研究。84年獲國家經委和科委聯合授予的技術改造成果獎，88年獲省機械行業優秀工藝員榮譽稱號，91年獲市優秀新產品新技術一等獎，93年獲國家機械工業部科技進步貳等獎。95年去日本學習數控。96年自機床廠調至高校。即有豐富的實踐經驗，又有全面的理論知識。2000年獨著編寫《數控實用技術》教材，由機械工業出版社出版后又多次印刷。在近四年中又為改善交通和節能環保，對電動汽車、智能交通等技術作了深入研究，收集了大量技術資料。并為此又寫了十幾篇有關論文，提出了治理交通的相關理論依據和一系列具體改進措施。

　　作者王金懿：華數數字電視交通節目部編輯兼節目主持人。

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