理財周報實習記者 王瑤/文

　　 李樹榮：合并方式是交叉換股，交叉換股后，東航和上航的股價都會好轉，被并的一方上升幅度會更大

　　 2月3日下午，東方航空（600115.SH）召開股東大會，董事長劉紹勇正式就任。2月5日，上海航空(600591.SH)開始停牌，公告稱董事會正與部分股東單位協商籌劃降低公司資產負債率的有關計劃安排。近來，東上重組的暗涌經過一段時間的浮浮沉沉，終于露出水面。

　　 停牌當天，記者撥通所有分析師的電話，問及對停牌的看法：得到的都是同一個答案：“注資”。

　　 本報記者得到的消息，本次對上航的注資金額在20億左右。

　　 重組是唯一出路

　　 “我認為重組是唯一的出路。關鍵的內容還是取決于政府間的博弈。”國信證券航空業分析師這樣對記者說，“上航連續兩年虧損ST已經鐵定；東航2010年也很有可能將要戴帽。但注資只能改善財務狀況，使資本負債率降低、資金上的抗風險能力得到改善，并不能解決根本問題。要改善盈利能力，最好的辦法就是重組。”

　　 在任南航董事長時，劉紹勇就曾撰文建議，由國家出面成立航空控股總公司，國家向這個公司注資，三個公司進行業務和資源的重組，共同應對國際的競爭。

　　 在劉紹勇就任東航董事長的見面會上對記者表示，自己仍認為成立航空控股總公司是中國航空業未來必須要走的方向，也是國際趨勢。

　　 申銀證券分析師李樹榮接受采訪時這樣說道，“市場低迷正是行業整合的好時期，參與整合的公司在這個時候能夠更容易甩掉包袱，進行航線合并等等；市場好的情況下，各方的談判籌碼增加，整合的時候甩包袱也難度增大。”

　　 對于博弈，李樹榮還補充了一點，“把上航并入三大巨頭的其中一個，對于上海機場的影響，也是博弈的一方面。”

　　 從擁有飛機數量（65架）及資產規模來看，上航與三大航并不在一個重量級上，2008年中報顯示其國內航線的營業收入占總營業收入的72.5%。但它因是三大航爭奪的一個砝碼而顯得重要。

　　 2010年世博會將給上海帶來約1500萬人次的航空旅客特殊增量。屆時，上海機場的旅客吞吐量將達到6700萬人次，飛行量約為59.2萬架次。

　　 航空樞紐除了要有完備的機場中轉設施，更離不開強大的基地航空公司。對世界大型航空樞紐來說，基地航空公司的業務量一般要占到機場業務量的50%以上，但在2008年上半年浦東機場的起降班次中，東航僅占所有航班班次的36.1%，在虹橋機場也只占到36.9%。

　　 上航、東航的航線重組的話，兩家航空公司的共飛航線就可以進行合并。李樹榮幫記者算了這樣一筆帳：假如之前這些共飛航線上兩家各自的周轉率是50％，合并后升到90％，那么對于客座率、以及地面和機場管理上都會得到改善。另外，飛機數量也會超過300架，競爭力明顯改善。

　　 業內普遍的說法是上海國資委把上航嫁給東航，針對這點，李樹榮的認為：“合并發式是交叉換股。交叉換股后，兩家股價都會好轉；被并的一方則上升幅度更大。”

　　 分析師：未來股價走勢存疑

　　 “如果一年能盈利我就成神仙了，”劉紹勇坦言，“2009年我的目標是要讓東方航空大幅度減虧”。劉紹勇表示，2009年的外部環境依然不樂觀，而且“一個企業生病以后，會有一個醫治的過程，所以期望值不要太高”。不過，明年東航將爭取實現持平或者微利，而對第三年實現盈利還是充滿信心。

　　 對于這扭虧為盈，申銀萬國的分析結論是最為樂觀，李樹榮對理財周報記者說，我們的預測是2009年東航就可以實現盈利！過去東航存在的問題，例如之前出現的罷飛事件、航線管理上的混亂，在新領導班子上任后一系列動作實施后是可以得到改善的。

　　 上海航空2008年三季報顯示，期末資產總額為144.85億元，負債總額為132.23億元，資產負債率為91.35%。若以此次注資上限20億元計算，其資產負債率將會降至80%左右，下降幅度超過11個百分點。

　　 李樹榮表示：“國內航空行業未來并不像一些人想的那么糟糕，例如票價下降幅度不會太大，也不會出現運力嚴重過剩。2009年航油成本大幅縮減、行業稅費補貼政策以及行業運力管理及票價管理力度增加，航空業盈利見底回升；未來利好消息多于利空，行業二次注資及整合將成為股價表現的催化劑。”申銀萬國1月就上調對2009年的行業評級，并繼續看好。

　　 對于行業恢復和東航減虧，大多數分析師都一致看好，但是對于轉變程度的預期就相對謹慎，持觀望態度，普遍維持中性評級。

　　 中信證券分析師馬曉立接受記者采訪時表示，“行業從長期來看已經走出了最艱難的時刻，去年四季度已經開始呈現增長態勢。”

　　 結合2008年的低基數效應（多項偶發因素沖擊），預計2009年周轉量增速在9％左右，從運力供給的角度，09年的飛機架數、座位數分別增長9.6％、8.8％，運力增長在9％左右，行業內需求、運力將基本平衡，行業客座率、平均票價將難以大幅回升。

　　 但從行業基本面分析，航空業不具備實質性的反轉，之前巨大的虧空嚴重透支著重組、注資等消息所帶來的利好，股價仍然是太貴，估值偏高。他認為：航空運輸業的長期投資價值仍未到來。

　　 當被問及對東上重組的的看法時，馬曉立表示不想就此問題多談，并指出最近相關股票波動呈現的仍然是交易性機會，因為時間點難以判斷、時機不能把握。對于國航、東航、南航、上航的投資建議仍然是不建議買入。

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