在經(jīng)歷了2008年這一20年來最冷的行業(yè)寒冬后，國內(nèi)航空公司似乎在2009年春運后終于感受到了一絲溫暖。在旺盛市場需求的帶動下，全價機票再度成為航空運輸市場的“主角”，這給航空業(yè)注入了一針“興奮劑”。

　　“子規(guī)夜半猶啼血，不信春風(fēng)喚不回。”國內(nèi)三大航空公司中日子最艱難的東航新掌門劉紹勇曾這樣形容對未來航空業(yè)的信心。然而，光有信心對目前的國內(nèi)航空業(yè)來說是遠遠不夠的，春運市場的“回暖”可否持續(xù)，憋屈了近一年的國內(nèi)各航空公司能否在牛年打個漂亮的翻身仗依舊存在許多變數(shù)。

　　春運無法讓航空公司翻身

　　昨日，記者從機票銷售網(wǎng)站游易網(wǎng)了解到，到目前為止，游易網(wǎng)春節(jié)期間出票量同比增加了半成左右，主要集中在北京、廣州、上海出港到全國主要探親城市。游易網(wǎng)副總裁王一力分析，1月15日燃油附加費的取消降低了出行成本，這在一定程度上將對今年航空春運市場起到一定的刺激作用。據(jù)預(yù)測，2009年春運期間民航旅客運輸量將達2420萬人次，比去年增加12%，預(yù)測飛行量達到18萬架次，增加14%。

　　由于春運時間很短，在春運期間出現(xiàn)市場需要與資源倒掛的現(xiàn)象，即需求遠遠大于資源配給，春運幾乎達到了全年的需求極限值，各航空公司都蓄勢待發(fā)，增開航班。王一力稱：“春運期間的盈利狀況對航空公司全年的經(jīng)營影響很大，但是沒有達到能翻盤的程度，春運過后即將來臨的是一個較長的淡季，從全年角度看，航空公司春運無法使得航空公司在經(jīng)營上翻身。”

　　多條利好消息刺激市場

　　2008年，航空公司雖然經(jīng)歷了不少困境，不過也獲得不少利好消息。去年底，中國民用航空局出臺了應(yīng)對金融危機的10項政策，其中，為挖掘市場潛力，民航局對老少邊窮地區(qū)有市場前景的100條航線在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加補貼，對新開辟的獨家航空公司運營的航線給予3年保護期等一系列措施。而為增強企業(yè)運營能力，民航局還決定返還國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，免征2009年上半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金等政策，合計約40億元。

　　不僅如此，國家還先后給經(jīng)營艱難的東航和南航分別輸血70億和30億元，以幫助企業(yè)緩解財務(wù)壓力。雖然國家的注資與兩家航空公司的巨額虧損相比只是杯水車薪，不過卻可增加市場對企業(yè)發(fā)展的信心。同時，目前航油價格的大幅下滑意味著航空公司成本下降。海通證券預(yù)計，2008年國內(nèi)航油均價高達每噸7441元，若2009年國內(nèi)航油均價以每噸5730元為標(biāo)準(zhǔn)，則2009年國內(nèi)航空運輸業(yè)在航油成本方面可較2008年降低約180億元（不考慮燃油附加費的影響）。

　　因此，有行業(yè)分析師預(yù)測，各航空公司2009年一季報會略有盈利，環(huán)比去年第四季度有明顯改善，航空業(yè)在2009年走出低谷可期。

　　航空業(yè)格局巨變之年

　　目前，我國共有42家航空公司，形成以國有三大航空公司為主，區(qū)域地方性航空公司為輔，新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結(jié)構(gòu)。在整個航空業(yè)均面臨生存壓力之時，民航局提出“支持企業(yè)聯(lián)合重組，提升抵御風(fēng)險水平”。而中國民航局局長李家祥也多次表示，航空公司要抱團取暖。由此，2009年也被認為是國內(nèi)航空業(yè)的整合之年。

　　昨日，上航披露，預(yù)計2008年度累計虧損同比增加100%以上，而同在上海的東航則還徘徊在資不抵債的邊緣。此前，業(yè)界一直盛傳東航將與上航合并，不過近期航空業(yè)整合又傳出國航+上航、東航+南航的新版本。此外，短期內(nèi)中國航空市場新競爭者難以進入，而國外航空公司在自身難保的情況下進入中國市場的可能性也不大，也就是說經(jīng)過2009年的行業(yè)格局調(diào)整，國內(nèi)航空市場的集中度可能再度提高。

　　商報記者 肖瑋/文 暴帆/攝

　　從賺3億到虧130億

　　——航空公司投機燃油套保反思

　　現(xiàn)象：無論油價升降均虧損

　　先小賺再大虧，國航和東航在燃油套期保值上玩大了。2007年的年報中，航空公司不約而同地提到，因為燃油套期保值而獲得利潤或抵御了風(fēng)險。其中，國航和東航兩家公司收益超過3億元。但進入2009年，投資者發(fā)現(xiàn)，這一曾經(jīng)帶來不菲盈利的項目，成為吞噬利潤的黑洞。1月12日，東航表示2008年全年在燃油套期保值上虧損62億元。1月17日，國航表示，截至2008年12月31日，在燃油套期保值上虧損68億元。

　　本質(zhì)：抵御風(fēng)險還是投機？

　　對于虧損原因，航空公司眾口一詞：為了抵御燃油價格上漲的風(fēng)險，不得以進行燃油套期保值。然而，這似乎也說不過去。根據(jù)中金研究報告預(yù)測，原油價格每上漲1美元，國航損失1.66億元，東航損失1.45億元。而現(xiàn)在，燃油價格下跌了100美元，航空公司卻也在燃油套期保值上虧損了130億元，無論油價漲跌虧損都如此大，令投資者疑惑不已。

　　究竟是抵御風(fēng)險還是投機？從航空公司虧損的期權(quán)種類上就可見一二。“航空公司進行燃油套期保值，如果只是為了鎖定成本，則只用買入上漲期權(quán)。即使這一期權(quán)無效，也僅僅損失買入時的權(quán)益金。而賣出看跌期權(quán)的原因是航空公司賭油價不會跌得如此慘，從本質(zhì)上來說就是投機，目的是為了賺取賣出的權(quán)利金。”華泰證券航空業(yè)分析師于建軍表示。

　　教訓(xùn)：套保應(yīng)降低數(shù)量減少期限

　　從2007年賺了3億元到2008年虧損130億元，這一切從表面上看源于航空公司對后市燃油價格漲跌的錯誤判斷。但航空公司在判斷時應(yīng)該明白，要將判斷錯誤的風(fēng)險控制在合理的范圍以內(nèi)。為了保證金而賣出看跌期權(quán)，即使其目的是為了抵消買入看漲期權(quán)的昂貴成本，但帶來的后果卻是巨額虧損的可能。尤其是簽訂的合約，根據(jù)國航公告，期限最長達到2011年，航空公司如何能夠判定在2011年合約完成時，國際油價就不會跌到合約的價格呢？

　　“以后航空公司在進行燃油套期保值時，應(yīng)該降低數(shù)量和減少期限。”信達證券航空業(yè)分析師馮磊表示，“嚴格按照航空公司實際業(yè)務(wù)來做，為對沖燃油成本則只買入上漲期權(quán)，不要上漲期權(quán)下跌期權(quán)都同時進行”。商報記者 陳潔

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