本報評論員 萬磊

　　近期，“汽車救市”的“傳染效應”終于延伸到國內，“振興汽車產業規劃”即已初步完成并將逐步全面實施。規劃的具體內容則包括鼓勵消費者購買小排量車、鼓勵汽車企業研發自主品牌、減免汽車購置稅、燃油稅改革、扶持新能源車、對提前一年強制報廢的車輛給予補貼等多項優惠政策。

　　這些政策在很大程度上疊加了國家長期性的汽車產業政策與短期內為應對經濟危機所造成的汽車消費疲軟所推出的刺激性消費政策。前者如鼓勵汽車自主研發和扶持新能源車，后者則如減免汽車購置稅等。

　　從我國汽車產業長期發展的角度看，促進自主研發無疑是一項長期政策。據悉國家將對國內汽車廠商的技術研發提供配套資金進行扶植，而該扶持資金將由科技部提供，給予汽車產業降低資金成本促進兼并重組的政策無疑將為本國汽車公司自主研發注入強心劑。而對新能源車的扶持則是國際趨勢。汽車發展史顯示，全球汽車在技術革新上已經有一個世紀沒有實現特大突破，可以說這在很大程度限制了全球汽車產業的發展，這一瓶頸很大程度上講被新能源打破。目前有統計數據顯示，97％的法國人支持開發可再生能源。而美國則希望到2025年，美國25％的燃油將用生物乙醇代替；到2030年，30％的燃油將用生物乙醇代替。可見，中國扶持新能源汽車應該是作為長期性的汽車產業政策來實施。同時必須推進系統性的新能源政策，以期同時部分解決中國的能耗與環保問題。

　　在汽車產業的短期政策上，減免汽車購置稅能在一定程度上降低消費者的購買成本，但當前汽車整體價位上的需求彈性并不高，因此需要更多輔助性的刺激措施，具體應包括消費者的購買總成本(包括調低車貸利率)和最終的汽車使用成本(包括諸多公路收費等等)。更長遠看，降低或者取消公路收費將在很大程度上削減國家整體經濟運行的長期性的物流成本，而物流成本的降低也將在很大程度上刺激車類消費。而在汽車消費結構上，在當前亟須刺激經濟消費的情況下，將刺激導向局限于小排量車很可能限制了汽車消費的整體刺激效果。因為不同的收入層次擁有不同的需求彈性，刺激高收入階層買入中大排量汽車同樣能起到刺激汽車消費的效果。單純鼓勵購買小排量車恰恰說明了刺激性政策的困境，即刺激政策的多重目標與局限最終限制了刺激性政策的預期效果。在保持長期汽車產業政策的穩定性與持久性的同時，在當前特殊經濟時期的短期汽車消費刺激政策不妨放得更開一些。