全球金融危機(jī)令金融業(yè)遭受重創(chuàng)，實(shí)體經(jīng)濟(jì)也未能幸免。美國，歐洲及日本先進(jìn)工業(yè)國家的汽車銷量在10月以來經(jīng)歷了嚴(yán)重的大幅下滑，專家預(yù)測2009年面臨20%左右的下滑，汽車需求倒退回上世紀(jì)90年代初的水平。一時間，全球汽車業(yè)哀鴻遍野，昔日風(fēng)光無限的汽車巨頭各個疲于奔命以求自保，百年老店通用汽車更是瀕臨破產(chǎn)邊緣。那么，2008年至今同比銷量上升10%的中國汽車業(yè)能夠在這場驚濤駭浪中獨(dú)善其身嗎？

　　產(chǎn)能過剩將大幅壓迫利潤

　　經(jīng)過2006、2007年井噴式的高增長后，2008年下半年中國汽車銷售出現(xiàn)了增長乏力的狀況。雖然各大公司不斷有新車型推出，促銷手段也可謂層出不窮，但下半年銷量僅有4%的增長。相對于過去5年34%的復(fù)合增長率，這4%增長率可謂寒意逼人。由于宏觀經(jīng)濟(jì)走勢不明，加之股市及樓市負(fù)面財富效應(yīng)的影響，筆者對2009年新車銷售也不敢過于樂觀，預(yù)測新車銷售相對2008年可能有4%的增長。在世界汽車市場一片凋零之際，來年中國能夠錄得上述成績難能可貴——但這并不意味著中國汽車企業(yè)可以獨(dú)善其身。即便在原材料諸如鋼鐵，塑料價格大幅下跌的背景下，筆者認(rèn)為2009年中國汽車行業(yè)的利潤仍會出現(xiàn)大幅下滑，其根本原因在于產(chǎn)能過剩。

　　早在本世紀(jì)初中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了大躍進(jìn)式的發(fā)展之后，有識之士便指出了產(chǎn)能過剩的嚴(yán)重性。但近年的銷售高速增長掩蓋了產(chǎn)能過剩的風(fēng)險——久呼而“狼”不至，很多人便以為狼并不存在。2005年，一些業(yè)內(nèi)人士提出了“結(jié)構(gòu)性過剩”的概念，指出中國汽車業(yè)是“有效產(chǎn)能不足，無效產(chǎn)能過剩”——產(chǎn)能過剩的痼疾似乎也隨之煙消云散。改革開放30年來，中國汽車業(yè)年復(fù)合增長率從未有過負(fù)增長——高增長、高收益一再延遲了行業(yè)合理瘦身的進(jìn)程，今天的國際金融海嘯，是否能帶來中國汽車業(yè)的兼并重組元年？

　　過去一年，中國汽車行業(yè)的固定資產(chǎn)投入高達(dá)500億元，比前一年上升約18%。按一般建設(shè)工廠的周期為12個月至18個月計算，估計到2008年年底至2009年，產(chǎn)能應(yīng)該有大約18%的上升。如果銷量不能達(dá)到同步上升，就意味這產(chǎn)能利用率會有顯著下降。產(chǎn)能過剩將令企業(yè)失去議價能力，并在需求放緩時令價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。同時，隨著國家兩次調(diào)高大排氣量汽車的消費(fèi)稅，降低小排氣量的消費(fèi)稅，國人盲目追求大排量的購買行為變得更為理性。持續(xù)了3年大排氣量轎車的熱銷已明顯降溫。上述產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，將對企業(yè)的盈利能力予以嚴(yán)重打擊。因此，從基本層面的分析來看，明年車企利潤將面臨嚴(yán)重壓力。如果銷量放緩的趨勢持續(xù)至2010年，許多企業(yè)將面臨巨大的生存壓力。然而，與諸多主流意見不同，筆者不認(rèn)為這將給汽車行業(yè)帶來期待已久的行業(yè)整合。事實(shí)上，今日中國汽車業(yè)需要的是破產(chǎn)倒閉，而不是兼并收購。

　　低產(chǎn)能利用率與高利潤率的悖論

　　官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2007年中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率只有67%，而乘用車的產(chǎn)能利用率僅有63%——遠(yuǎn)低于歐美市場的80%及日本的90%。筆者認(rèn)為中國汽車業(yè)的確存在“無效產(chǎn)能過剩”的現(xiàn)象。這首先源于歷史遺留下來的陳舊產(chǎn)能。1998年中國有國產(chǎn)乘用車產(chǎn)能約53萬臺，但當(dāng)年國產(chǎn)乘用車銷售不足10萬臺。盡管當(dāng)時的許多產(chǎn)能不僅大量依靠人工，而且設(shè)備陳舊，以至于無法有效生產(chǎn)，但由于國有企業(yè)的性質(zhì)，下調(diào)已經(jīng)報備國資委的產(chǎn)能幾乎是一件不可能的事情。其次，在近年汽車業(yè)行情看好的態(tài)勢下，許多（以自主品牌為主的）廠商夸大已有或在建產(chǎn)能以顯示自己的競爭力或爭取更有力的地方支持。通過對歷史數(shù)據(jù)的分析及汽車廠商的調(diào)研，我們對官方公布的產(chǎn)能進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后2007年產(chǎn)能利用率上升至70%，仍然遠(yuǎn)低于國際主要市場的平均水平。換言之，中國汽車業(yè)不但存在著無效產(chǎn)能過剩，而且有效產(chǎn)能也嚴(yán)重過剩。

　　以70%的產(chǎn)能利用率在2007年達(dá)到6%的凈利潤率，中國無疑在全球汽車市場創(chuàng)造了一個奇跡。這一奇跡的根源，在于中國汽車業(yè)“低產(chǎn)能利用率，高利潤率”的悖論。

　　首先，中國汽車企業(yè)的固定費(fèi)用（研發(fā)費(fèi)用+折舊+人工費(fèi)）偏低。從上市公司披露信息對比來看，國際汽車巨頭研發(fā)投入約占銷售額的5%左右，而中國即使像上海汽車和吉利這樣研發(fā)投入較多的企業(yè)，該比例也僅為約3%，而業(yè)界平均只有1.5%左右。由于機(jī)械化程度相對較低，生產(chǎn)線建設(shè)投入較低，折舊費(fèi)用自然顯著低于國際水平；人工費(fèi)用更無需贅述。總體來看，中國汽車企業(yè)固定費(fèi)用約占總銷售收入的8%，而國外要占到近20%。所以，中國車企的盈虧平衡點(diǎn)明顯偏低。

　　其次，中國汽車公司——尤其在商用車領(lǐng)域，多為汽車裝配廠，而非嚴(yán)格意義上的汽車生產(chǎn)制造商。對于像發(fā)動機(jī)、變速箱等固定投資需求大、技術(shù)壁壘高的主要配件，許多中國汽車制造商采取對外采購的方式獲得。在重型卡車領(lǐng)域，除中國重汽外，其它主要中國廠商均從濰柴采購，由此產(chǎn)生了規(guī)模效益，降低了在經(jīng)濟(jì)下行周期中的利潤風(fēng)險。

　　野村證券汽車分析師侯延琨為英國《金融時報》中文網(wǎng)撰稿？