劉秀麗

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　　2008-12-22

　　投資者報(記者劉秀麗)中國船舶的股價已從最高價的300元滑至43元左右。14個月前的2007年10月，中國股市正在創造屬于“船”的神話。尤其對于中國船舶（600150.SH）來說，更是如此。正是在這個月，這家打造了完整造船鏈的超級企業，股價沖至300元，開創了滬深兩市最高股價。

　　然而，這期間，這家超級造船企業迎來了2002年以來BDI（波羅地海）指數最低點。面對這樣的局面，中國船舶最近采取了一些新的舉措。據中國船舶內部人士透露，本周在北京總部舉行的中國船舶全體工作會議，任務之一，便是將會商討下一年的工作主調。

　　調轉方向有多難

　　12月9日，中國船舶發布公告稱，旗下子公司中船澄西船舶修造公司擬出資5089.8萬美元，與香港輝雄實業公司、江蘇長榮鋼鐵公司三方共同投資，對江蘇新榮船舶修理公司增資擴股后合資設立中外合資性質的公司。公告顯示，成立后的合資公司注冊資本為9980萬美元，中船澄西占注冊資本51%，合營期限20年。

　　正是這個舉措，被稱作“東方不亮西方亮”。中國船舶內部人士表示，盡管造船業因為受到航運業持續低迷的影響，未來相當長的一段時間里，將可能不會再遇到之前3年的景氣周期，但是正是過去3年蓬勃發展的造船業，為修船業帶來了希望。

　　新下水的眾多類型的船舶，加上之前的老船，需要維護的數量會大增，這個時候，中國船舶增資旗下子公司，方向明確。

　　雖然此次增資后，在中國船舶四大塊業務當中，修船的比例仍然比較低，但在未來不排除，會持續加大這方面的投入。上述中國船舶人士透露。

　　據江蘇新榮船舶修理公司相關人士透露，中船澄西入股后會加大公司的業務拓展，主要在修船、改裝船舶方面。新的合資公司目前尚未正式投產。據公開資料顯示，目前中船澄西在業界排第三，2007年修船產值首超20億元，但是與中國船舶龐大的造船業務相比，只能算是小巫見大巫。

　　中國船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇此前認為，當前全球性金融危機引起新造船市場需求下滑，我國國內造船業產能過剩日趨凸顯。不過，除了受到“造轉修”導致修船供給能力增加、個別改裝船訂單取消等因素影響之外，此次航運業波谷對修船業的影響并不大，也就是說修船業與造船業相比，更具有“抗跌性”。

　　西南證券認為，中國船舶的業務板塊中，造船是周期性最強的業務，其次是造機業務，修船屬于穩定性業務，而海洋工程則是新興業務。因此，此次投資于無明顯周期性的修船業務，有利于公司緩解行業周期性風險，尋求新的穩定利潤來源。

　　雖然中國船舶此舉被視作緩解行業風險的策略，但是正因為“船大難調頭”，中國船舶目前還不能把盈利點完全放在修船業務上。“讓一個超級企業短期內轉型，根本不可能”， 中國船舶工業行業協會內部人士稱，企業維穩，不被“爛尾船”傷害太深，是下一年中國船舶的重要工作之一。

　　要知道，造船是個外向型行業，中國船舶造船業務中，近80%是用來出口的，其絕大多數客戶是國際著名航運公司。

　　2009年，業務如何調整，很關鍵，或許業務調整的力度會更大。

　　或遇“棄船”風險

　　盡管中國船舶內部人士一直否認，企業正在遭遇船東棄船的威脅，但該人士亦承認，即將來臨的2009年，一切都不好說。

　　船東協會內部人士12月16日對《投資者報》表示，目前航運價格已經觸底，但處于波谷的周期可能會很長，最快也要到2009年下半年，或許會有起色。

　　中國船舶工業集團內部人士12月17日對《投資者報》表示，正是這輪航運業的波谷，讓中國船企“很受傷”，好在中國船企介入造船領域的時間在這一輪造船景氣周期后期，與國際船東簽訂合約的時候，大多收取30%的預約金。另外，與中國船舶簽訂造船合約的國際航運公司，都是比較好的航運公司，輕易不會發生像中國民營船企遇到的船東毀約、棄船，以造成造船企業的“爛尾船”現象。

　　與中國的造船企業不同的是，韓國發展大規模造船的時間比較長，還在執行造船景氣低的合約模式，韓國大多造船企業大多只收取10%的預約金。因此，與韓國造船企業相比，中國船舶這樣的造船企業抗風險的能力高一些，但是仍然無法改變，已經步入被動的局面。

　　東方證券分析師周鳳武12月17日對《投資者報》說：“對于中國船舶來說，目前的經營狀況比較良好，現金流目前沒有問題，我們仍給予中國船舶增持的評級。”

　　據他介紹，目前仍然看好中國船舶繼續盈利能力，“因為目前誰也不能確定，本次經濟衰退會帶來什么，而且中國船舶的訂單已經排到2012年了”，盡管明年造船業務的風險會進一步加大，但總體來說，與中國船舶簽訂合約的航運公司的信譽都不錯。

　　雖然今年的情況可以用惡劣來形容，但是明年的情況或許會更慘。業內人士稱，因為合約所限，只要船東不提出毀約，造船企業明知道有可能會被棄船，也要按時制造下去，這也在一定程度上加大了企業的經營風險。

　　要知道，在上一輪航運業波谷時，中國船舶的前身——滬東重機，一度還被戴上了ST的帽子。不過，如今的中國船舶作為央企成功整體上市的典范，不會輕易地被拖下水，雖然不至于通過搶制造內河航運的訂單過日子，但是隨著國際業務日漸萎縮，這家曾經最貴的企業，抵御風險的能力或將隨著經濟形勢而轉變。

　　海洋工程機會

　　不過，好在中國船舶的業務不再單一，擁有轉圜的余地。實際上，雖然手中有完整的修造船產業鏈和由此產生的規模優勢，并且中國船舶仍然算是一家新合并的公司，但早在今年年初，造船業務的不穩定因素已現，所以尋找新的更穩定的利潤源頭，已成為中國船舶最穩妥的化解風險和謀求持續增長的方式。

　　在主業之外，尋求更穩定的利潤來源，一直是中國船舶必須考慮和籌劃的。因此，在投建的長興二號線項目，中國船舶業已把目標直指海洋工程領域。

　　據中國船舶透露，2007年，外高橋造船交付了國內第一艘自主設計的30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO），由此拓展了高端海洋工程建造市場。目前，中國船舶還在研發市場高端產品——深海半潛式平臺。由于全球海洋工程裝備需求旺盛，且不易受船舶市場周期波動影響，因此實施海洋工程戰略是中國船舶在除了持續加大修船業務外，實施可持續發展的保證。

　　2007年10月，該公司又接獲中海油3000米深水半潛式鉆井平臺建造總包合同。中國船舶這個項目，將填補我國在大型深水鉆井平臺項目上的空白，也標志著中國船舶的另一條腿開始走路。

　　2008年外高橋造船已經在開工試制3000米深水海洋半潛式鉆井平臺，此項目預計2011年建造完成。因此，這次中國船舶的海洋工程項目實施后，將有利于外高橋造船公司全面進入海洋工程領域，也可以使海洋工程業務成為中國船舶新的利潤貢獻點。

　　雖然修船和海洋工程業務，將有可能會給中國船舶帶來利好，但今年持續投資的造船基地，仍在中國船舶業務中，占有較高的比例，將在未來的一段時間，可能會進一步影響中國船舶的業績。