劉秀麗

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　　2008-12-22

　　投資者報(記者劉秀麗)東方航空正在變化。從注資30億，到南方航空董事長劉紹勇的火線上任，這架正在空中吃力盤旋，燃油即將耗盡的東航“飛機”，正試圖回到航線，奮力追趕它的同業伙伴。此時，也許上航的加入可以讓它事半功倍。

　　12月18日，上海航空（600591.SH）發布公告稱，根據上海航空目前的經營狀況，確有股東增資的需求，但尚無詳細計劃。隨后不久，上海航空董事長周赤表示，上海航空正在爭取上海國資委的注資。

　　此前，由于南方航空董事長劉紹勇調任東方航空并擔任董事長一職，市場猜測，此舉可能是國資委啟動東方航空和上海航空重組的前奏曲。

　　“東上戀”猜想

　　12月17日，上海航空董秘徐駿民對《投資者報》表示，關于上海航空與東方航空是否加快重組的事宜，并不清楚。

　　東方航空董秘羅祝平也給出了相同的答復，羅祝平表示，未接到上級的指示，關于是否加快與上海航空重組事宜，暫不清楚。

　　市場的猜想，始于南方航空原董事長劉紹勇突接東方航空大印。12月12日，中央組織部在南航干部大會上，宣布任命中國南航董事長劉紹勇為東方航空董事，將取代現任董事長李豐華。

　　從劉紹勇的簡歷中清楚記錄了他與東方航空的“親密接觸”。劉紹勇2000年起任東航股份總經理，2002年至2004年8月任民航總局副局長，此后擔任南航集團總經理、南航股份董事長。

　　劉紹勇加入南方航空后，成績斐然。正是在他的推動和帶領下，南方航空加入國際航空聯盟——天合聯盟，由此成為中國國內航空公司首個加入國際聯盟的企業。

　　據了解，南方航空加入天合聯盟后，通過“盟友”公司的航線網絡，可以實現成員代碼共享，航線互補，航材采購共享等，這在很大程度上，有利南航拓展國際業務，并能降低運營成本。

　　在一系列利好的帶動下，2007年南方航空運輸旅客5674.4萬人次，全年實現凈利潤18.5億元，這也是南航歷史上取得的最好成績。

　　與劉紹勇一起調任東方航空的馬須倫，曾任中國國航總裁，這位原中航集團副總經理，本次與東方航空原總經理曹建雄職位對調，從馬須倫的簡歷不難看出，此舉正是借鑒他曾任中國國航總裁的經驗，以加快肅整東方航空內部管理混亂的問題。

　　國航暫不參與重組

　　12月16日，國資委內部人士對《投資者報》表示，正是看好劉紹勇的管理能力，才決定讓劉紹勇重回東方航空，國資委方面希望劉紹勇用其在南方航空成功的管理經驗，來優化東方航空內部管理機制，以解決長久存在的管理松散混亂的局面。不過，該人士亦承認，讓他收拾爛攤子，也是對個人能力認可的一種表現。

　　2008年的最后一個月，東方航空留給劉紹勇的不僅是運營上的問題。一個月前，東方航空因燃油套期保值，巨虧了47億人民幣，隨著國際油價可能持續降落的局面，這個額度很有可能會隨之增加。

　　經營狀況不佳，自身能力又似乎無力回天，重組或許是一條必選之路。對此，長江商學院戰略學副教授騰斌圣對《投資者報》表示了不同意見，實際上，東方航空雖然目前狀況不佳，除了有管理方面的問題，整個航空業不景氣也是主要原因之一。從經營的基本面上來看，是沒有致命問題的，其就像一個得了重感冒的病人，相關器官只是暫時失靈，并不是永久失靈。整個航空業狀況在2009年經濟有可能進一步衰退的情況下，推動航空公司重組，有可能會給相關航空公司帶來致命的打擊。

　　騰斌圣也承認，中國航空業的所有權均以國有性質為主，關鍵時刻有國家作為后盾，情況或許有所不同。

　　民航局內部人士對《投資者報》坦言，從各航空公司現在的經營狀況來看，沒有政府在背后作為推手的話，航空公司自身都難保了，哪來的精力和實力去推動企業之間的合并與重組？

　　對于有可能發生的“東上戀”，中國國航內部人士對《投資者報》表示，之前是由國航母公司——中航集團牽頭，希望與東航建立戰略合作伙伴的關系，而國航本身一直希望與兄弟航空公司保持緊密合作，以在國際上進一步增強中國航空企業的競爭實力，但這只表現在航線等方面的合作，用以節省資源。從目前的情況來看，中國國航暫時不可能參與航空業的合并與重組。

　　合并的三種模式

　　盡管各方都矢口否認“東上戀”，但劉紹勇在非常時刻加入東航將對合并產生積極的影響。從目前情況看，合并的模式不外乎以下三種：

　　第一種模式是東航合并上航。上航成為央企的一部分。這似乎更符合東航的初衷。去年東航高層曾特意拜會上海市主要領導，表示要加強與上航的合作，為建設上海國際航空樞紐港貢獻力量，但心愿未能實現。

　　事實上，這一模式是有先例的，10年前的寶鋼與上鋼以及梅山鋼鐵的重組，就是采取這樣的一種模式。但有國海證券一名分析師對《投資者報》記者表示，東航如今的資質和行業地位遠不如當年的寶鋼，現在的上航也不像當年的上鋼那樣舉步維艱。

　　這一模式對上航的東家上海市國資委來說最為不利。因為一旦上航被東航兼并，在滬上國際航空樞紐港的建設中，上海市政府就失去了一張本來可以到手的王牌，此方案顯然與上海方面希望將東航收歸地方的愿望相悖。

　　第二種模式是東航回歸地方。由國務院國資委直屬的央企，重新變身為上海市國資委領導的地方企業，再與上航進行合并。這可能是上海國資委最期望的結果，而且這種方式似乎也符合國家關于央企重組的政策。

　　東航回歸地方后，將會獲得上海市政府更多支持，有利于東航更好的發展。 事實上，國務院國資委的股權既可以全身而退，也可以部分撤退，以讓出東航的控股權，但保留部分股權，這樣才能更好地兼顧到各方利益。東航回歸地方，上航與東航的重組也將變得容易多了。

　　第三種模式是拆分東航資產。上海基地部分與上航合并，其余資產并入其他公司。盡管這種模式設計的略顯大膽，但東航一位內部人士告訴記者，這樣的方案也在考慮之列，而且上海機場集團也可能參與進來，這樣一來，上海市政府將組建一家控股公司，統一組織領導東航、上航及機場集團的運作。

　　“上海市國資委將向東航注資，從而取得東航上海總部的控制權。”上述人士對記者透露，“在這之后就是將東航上海總部與上航進行整合，打造一個全新的上海航空龍頭企業。”這一模式的最大好處，是能最大限度地集中和調動上海的民航資源，確保上海國際航空樞紐港建設成功。

　　現在，由國資委任命的劉紹勇、馬須倫高調加入，給籠罩在虧損烏云下的東方航空帶來一絲曙光。重組整合序幕正在緩緩拉開，一場航空業的并購大戲也將在2009年精心演繹。