■約瑟夫·斯蒂格利茨(Joseph Stiglitz) 文

　　關于是否拯救美國三大汽車制造商的討論，人們的描述一直存在錯誤。它被描述為幫助不值得援救的底特律龐然大物的計劃。實際上，從汽車制造商救援計劃中，股東和債券持有人獲得的好處將與其他任何人一樣多。他們不是急需援救的人。實際上，他們是問題的制造者。

　　金融市場理應進行資金配置，并監督其使用達到良性效果。如果任務圓滿完成，那么它們應當得到獎勵，一旦失敗，也要承擔后果。金融市場已經失靈。華爾街對季度回報的關注鼓勵了短視行為，導致了自身的滅亡，也導致了包括汽車業在內的美國制造業的滅亡。如今，它們要求逃避責任。我們不應容許這種行為。

　　現在我們需要做的，是幫助這些汽車制造商重新開始，讓他們把注意力集中在制造好車方面，而不是篡改賬簿，以實踐過去的義務。

　　美國汽車業不會倒閉，但它確實需要重組。這正是美國破產法第11章(Chapter 11)本應做的。一個變化的預先包裝好的破產方案——在向破產法庭提出申請前，所有條款已經確定——可以讓它們生產出質量更好、更環保的汽車。它還能解決退休人員的遺留成本問題。這些公司可能需要更多的融資。鑒于金融市場目前的狀況，美國政府可能不得不按照讓納稅人得到全額回報的條款為這些公司提供資金，以補償納稅人承擔的風險。政府擔保能夠讓人們放心，就像20年前克萊斯勒(Chrysler)面臨危機時那樣。

　　進行金融重組，真正的資產不會消失。股票投資者（那些未能履行監督責任的人）失去了一切；債券持有人轉換為股票持有者，可能也會損失巨大。擺脫了支付利息的責任，這些汽車制造商將處于較好的境地。納稅人的錢將更有價值。道德風險——激勵政策受到削弱——將得以避免：這將傳遞一個強大的信息。

　　一些人會提出，養老基金和其他機構將受損。是的，所有貶值的投資都是如此。政府可能需要幫助一些養老基金，但更好的辦法是直接幫助，而不是通過大規模救援計劃，指望其中的一點點錢最終能落在“孤兒寡母”手里。一些人會說，破產將挫傷消費者對美國汽車的信心。挫傷消費者信心的是汽車和汽車制造商自己——及其高管的糟糕表現。行業專家表示，美國汽車業需要1250億美元或更多資金，同時救市疲勞癥也開始出現，美國消費者為何應該認為，150億美元的禮包會成功令該行業出現轉機？

　　如果美國汽車業擺脫利息支付負擔，并能夠重新開始，信心就會得以恢復——這種說法看似更合理。現代的汽車是復雜的科技產品，美國已展現了自己在先進技術方面的優勢。為日本汽車制造商工作的美國工人已經證明，他們的辛勤工作能夠生產出人們想要的汽車。美國的經理人也顯示了他們在許多其他領域的管理技能。

　　失敗的是美國汽車制造商的管理者和美國的金融市場，他們未能進行良好監督，并鼓勵短視行為。“無目的的過橋貸款”——向可能導致大幅虧損的項目支付的預付款——是令我們陷入這場混亂的短視行為的另一個例證。

　　隨著救市計劃的繼續，那些曾經看上去無比巨大的數字正開始變得近乎正常起來。數千億美元轉到了銀行和保險公司名下。美國國際集團(AIG)得到了1500億美元的援救資金。相比之下，美國汽車業提出的340億美元甚至1250億美元的援救資金似乎是小巫見大巫。即便如此，我們也不應忘記，幾個月前，美國總統喬治·布什(George W. Bush)曾表示，美國沒有足夠的錢為貧困兒童支付醫療保險，盡管這僅僅需要幾十億美元。

　　即便美國國會現在確實以“緩期執行”的方式，給美國汽車制造商提供150億美元，將艱難決定向后推遲，但在拋出下一個幾十億美元的援救計劃之前，我們必須更為認真地考慮我們實際拯救的對象和拯救的原因。這不應最后單純變成對債券持有者和股東的又一個援救計劃。

　　（本文作者曾在2001年榮獲諾貝爾經濟學獎）

　　鐵路“虛”熱？

　　■何禹欣 文

　　對中國鐵路感興趣的私人投資者現在得到了一個好消息和一個壞消息。好消息是，中國4萬億元的刺激經濟措施才宣布一個月，鐵路投資便出現了激增的勢頭。根據12月15日鐵道部公布的數字，今年11月鐵路建設投資規模達到426億元，同比增長超過100%——超過今年上半年鐵路投資增長速度的3倍。在中國11月初公布的高達4萬億元的經濟刺激措施中，基礎設施——尤其是鐵路投資，被放到了一個空前顯要的位置。據悉，獲得批準的鐵路項目金額已經達到2萬億元，而未來3年鐵路投資更高達到3.5萬億元。如此空前的投資規模似乎為私人投資者提供了空前的機遇，然而另一則消息表明，中國還不打算在鐵路投資里增加更多的利益相關者。

　　壞消息是，根據12月上旬中國媒體報道，鐵道部擊退了來自地方政府的挑戰，獲得了對一條煤炭專線鐵路的絕對控股權。這條被稱為“晉中南煤炭出海大通道”的鐵路總長達1200公里，能夠將山西的煤從產地徑直輸送到山東的海港。由于這條新運煤鐵路不單能解決山西煤炭鐵路運力不足的難題，更可能帶來豐厚的利潤，半年來以山西為首的幾個地方政府一直希望贏得對鐵路的相對控股權，以“保證投資回報”。最終，身兼中國鐵路唯一的運營商和直接監管部門雙重身份的鐵道部，將這條新運煤鐵路牢牢把握在手里。山西方面的有關人士唉嘆說，這樣的結果無異關閉了吸引社會資金進入鐵路投資的渠道。

　　其實，山西故事對私人投資者未必是一個壞消息，因為在現有的機制下，投資中國鐵路很難帶來想象中的贏利美景。首先，中國鐵路的贏利狀況一直相當低，甚至被形容為“稀薄”。根據中信證券統計，美國鐵路行業的平均ROE（股本回報率，一項衡量投資收益的重要指標）在10%以上，而中國鐵路行業的ROE——除去另外征收的建設基金——還不到1%。其次，從成長前景來看，雖然鐵道部人士相信新的大規模投資建設完成將對“公路和航運的客運造成沖擊”，事實上過去20年里中國鐵路的客運和貨運市場份額都處于持續萎縮的局面。根據摩根士丹利統計，截至2006年，中國鐵路在客運市場的份額從20年前的54%減少到34%，同期貨運市場份額則從44%下降到25%。

　　更重要的是，致使中國鐵路投資回報偏低的根本性因素——價格管制，在可見的時間內無法改變。不少批評者將中國鐵路的問題歸結于鐵道部監管者和行業壟斷者二合一的身份，及由此引發的投資不足。相比其他不斷進化的“前”壟斷行業，比如航空、電信、銀行等，鐵路依舊停留在上個世紀90年代初國家壟斷的狀態——1990年通過的《中華人民共和國鐵路法》至今沒有修訂過，一直“有效”。但這樣的理解也許漏掉了中國執意讓鐵道部維持壟斷地位的真正理由——即保證鐵路的公共產品屬性。對客運而言，由于擔心提價對低收入人群的影響，中國一直將平均客運價格控制在極低的水平——2007年為人均0.12元/公里，比2001年僅增加了2分錢！即使對于最富庶地區的客運價格，中國也不愿隨便放開。今年，中廣深鐵路提出廣坪線硬座提價20%的要求，被發改委駁回。對貨運而言，雖然貨運近年每年調運價一次，但業內認為，中國出于照顧農業的需要仍然壓低了鐵路貨運價格。從2006年鐵路貨運構成來看，主要運輸物資包括煤炭、石油、鋼鐵、糧食和棉花。從這個意義上看，無論在過去20年還是未來較長的一段時間里，中國都可能出于“公平”的考慮犧牲鐵路的“效率”和“效益”——這顯然是更需要私人投資者斟酌的現實。