本報記者 陳小瑩 實習記者 李 景 溫州報道

　　宋白樺是溫州發展有限責任公司(以下簡稱“溫州發展”)副總經理。他感嘆的是國家發改委、財政部、交通運輸部、國家稅務總局12月5日聯合發布的公告，即就《成品油價稅費改革方案》公開征求意見。

　　這個征求意見稿提出了改革收費公路制度——以“逐步取消”二級公路收費，作為實施燃油稅的配套措施(已有的收費站將撤消，今后也不再批準建設此類收費道路)。

　　“收費取消之后，我們以前主要采用的收費還貸方式就不能用了，就要尋找新的融資建設方式替代它。”宋白樺說。他所在的公司是溫州市國資委下屬的交通投資平臺。

　　按照分級，二級公路是普通公路的一種。據統計，目前全國二級收費公路里程規模與站點數量均占收費公路總量的60%左右。取消收費之后，地方在二級公路建設的籌資渠道將進一步收窄，而建設壓力則在不斷增加。

　　此前不久，上海、浙江等省份相繼調整了高速公路的融資方式，紛紛放棄了“經營性公路”的做法，轉而改為“政府還貸公路”，并基本清退了所有的民資成份。

　　普通公路和高速公路的幾乎同時融資“轉身”，進一步加大了政府投資平臺的籌資壓力。

　　顯然，燃油稅新政，注定是中國公路投融資體制上的一個轉折點。

　　從35%到100%

　　“取消了養路費，就不能再做收費還貸公路，這意味著每建一條路不能僅籌措35%的資本金，然后慢慢還貸；而需要一次性籌到100%的資金，且這個錢只能由財政來出。”宋白樺認為，這樣的轉變，使得交投平臺的籌資壓力無形中增大了許多。

　　這樣的壓力，則基本壓到了縣市一級的交投公司身上，他們是全國普通公路建設的主體單位。而省一級交投公司則主要以建設高速公路為主，普通公路的建設較少，燃油費改稅對其融資難度的增加有限。

　　“我們在2007年就提前轉型，撤銷了一條一級公路的收費。”宋白樺介紹說。他指的這條公路是溫州通往機場的一條公路，完工于1999年，初為中外合資的經營型公路，2001年清退外資。

　　“當時是收費的第八年，就剩3000萬貸款沒還了，還有我們自己的本金3000萬，以及一些人員安置費用。中止收費之后，這些成本都由我們公司自己消化掉了。”宋白樺說。

　　這是溫州發展名下的唯一一條普通公路。但是這種中止收費、自己“消化”成本的方式，對于大部分普通公路來說，似乎并不現實。

　　這樣的壓力從去年開始就已經在浙江省等沿海省份的省道上體現出來。2007年初，浙江省副省長王永明曾明確表示“今后原則上不再新批普通公路四自項目，現有收費站點要抓緊調整撤并”。

　　以溫州市所屬連接龍灣至洞頭疏港公路的77省道延伸線工程項目為例，該項目的建議書已于7月獲浙江省發改委批準，主線長36.7公里，連接線3.7公里，項目總投資約為33.5億元。

　　這條省道確定將建為不收費公路，所以總投資資金需要一次性由省市共籌。“具體的資金配比，需等項目前期工作準備完畢再行商議，消息最早也要一個多月以后才知道。”負責該延伸段項目的甌江口開發建設總指揮部規劃開發處負責人對記者表示。

　　但事實上，省財政所出的資金并不占大頭，僅以“補貼”名義發放部分資金。大部分仍需由這個指揮部從市級和縣級財政處籌措。

　　“我們也沒有錢。”一位地方財政法制處的人士說，地方的預算資金基本都是“吃飯財政”，而公路建設的花費又高，錢從哪里來，依然是一個難解的題。

　　其實在燃油稅改之前，二級公路不收費已有法規條例。

　　在2004年11月實施的《收費公路管理條例(草案)》中規定，“技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。”

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