本報記者 俞凌琳

　　 上海汽車（600104）11月25日公告顯示：公司將與其控股股東上海汽車工業（集團）總公司（下稱“上汽集團”）聯手成立上海捷能汽車技術有限公司（暫定名，下稱“捷能汽車”）。

　　 這項內部代號為“H（混合動力hybrid的第一個字母）公司”的項目，投資額為20億元人民幣，其中固定資產投資1億元。將主要針對混合動力、電動車等新能源汽車技術包括對電驅變速箱、新能源動力系統等關鍵系統進行研發，有效降低整車產品油耗和排放。

　　 上汽于今年上半年開始啟動這個項目。在這之前，上汽在混合動力產業化方面已小有成就,混合動力君越已經上市，而榮威的混合動力車雖也在研發之中。但是由于混合動力君越和榮威的關鍵零部件都要引進，這不僅導致成本過高，難以實現大批量生產，也不利于上汽掌握關鍵技術，而掌握不了技術，一旦混合動力在未來成為主流，上汽仍將面臨受制于人的風險。

　　 氫燃料替代燃料電池

　　 繼日本、美國之后,中國車企也開始走上了新能源汽車產業化之路。隨著捷能汽車浮出水面，上汽的新能源汽車發展戰略也日漸清晰——主要集中在氫燃料等代用燃料汽車的開發。

　　 上汽是國內新能源汽車的先行者之一，早在2001年底，同濟大學與上汽集團合作共同承擔了國家863“電動汽車”重大專項，開始了開發清潔能源汽車的歷程，兩者聯合共同成立了一個上海燃料電池汽車動力系統有限公司（下稱“上燃動力”）。此后又相繼與高校和科研所合作。迄今為止，包括同濟大學在內，上汽已相繼與8所高校、1家科研院所建立了17個產學研基地，與上海交大、同濟大學成立了新能源汽車發展產學研共同體。

　　 從新能源汽車的發展路線上看，上汽一開始走的是以燃料電池和替代能源為主的技術路線。2006年上汽集團成立了燃料電池汽車事業部，承擔起上汽燃料電池汽車的研發和產業化、市場化工作，同時提出了燃料電池汽車“百千輛計劃”。

　　 去年上半年，上汽簽署了入股新源動力及與大連化物所燃料電池戰略合作協議，上汽集團作為新投資者出資2000萬元在上海設立全資子公司，全力開發新能源動力車。雖然上燃動力公司已經完成了超越1號、超越2號、超越3號三代燃料電池汽車動力平臺的開發和樣車示范運行，并已通過國家863電動汽車專項國家驗收基礎，完成兩輛燃料電池大客車演示樣車的開發；在代用燃料汽車方面，上汽也已成功開發了具有完全自主知識產權的二甲醚城市客車并已示范運行。

　　 上汽的新能源發展路線，從燃料電池技術向以混合動力和電池領域轉移，是觀察了國際新能源研究走勢后的選擇。“從全世界的技術水平看，目前燃料電池技術產業化、商業化的難度很大，”上汽內部人士透露，相反混合動力和電動汽車的技術相對比較成熟，產業化的可能性更大一些，所以上汽決定轉身。

　　 事實上5年前，在新能源汽車的路徑選擇上，日系轎車倡導的是混合動力路線，而歐美系追求的是燃料電池技術。但是燃料電池雖好，離量產階段差得還很遠，日系車在混合動力上全面開花，明顯比以大眾為代表的德系車的綠色動力總成技術和美系車以提高燃油經濟性為目的的綠色動力更實用。

　　 200億政府補貼的誘惑

　　 據知情人士透露，捷能的20億元人民幣投資將分批在五年內逐步投入，上汽混合動力批量生產，走上商業化、產業化道路的時間預計為五年。

　　 隨著新能源戰略方向轉移，上汽此前的燃料電池汽車事業部，目前已經悄然更名為新能源汽車事業部。燃料電池汽車事業部之前，事實上是上汽新能源汽車的前瞻性研究機構，從總體上把握上汽新能源的發展方向，

　　 “多途徑、方案多元化是正確的，原因是不知道哪條路最后能成功。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世這樣剖析。此前上汽雖然在燃料電池領域全面開花，但投入僅是幾千萬元，遠遠低于捷能公司的20億元人民幣，這也反襯出上汽發展混合動力產業化的決心。

　　 雖然上汽轉型的代價不小，但是國家關于新能源汽車的政府補貼政策出臺，讓收購羅孚后已經開始國際化的上汽，更感競爭形勢的迫切。

　　 而事實上，眼前的利益更誘惑。11月28日在重慶舉行的“城市發展與汽車節能減排高峰論壇”上，國家財政部經建司司長王保安表示，今后財政部將采取對購買新能源車的消費者直接采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產和使用環節對新能源車的發展進行支持，初步預計到2012年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200多億元人民幣，補貼對象是以油電混合動力車為主的新能源車。

　　 另外財政部還計劃采取稅收優惠政策支持新能源車生產環節，目前正在研究通過所得稅減免、進口稅收優惠等政策，支持企業加大對新能源汽車的投入和技術改造的力度。同時還將通過應用汽車消費者稅等各種稅費政策，引導節能與新能源汽車的消費。