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記得5年之前我剛剛做記者的時候,采寫的第三條新聞就是“燃油稅醞釀出臺”專題。不過一位在上世紀90年代中期就開始從事汽車報道的前輩見怪不怪:你那算什么,我在1998年年初兩會的時候就開始寫“高層放言 燃油稅有望明年出爐”。
“十年燃油稅,一場浮世繪”,春去春又回,姍姍來遲的燃油稅終于撥云見日。
11月20日官方公布的消息顯示,近日,國家發展改革委、財政部、交通部等部門舉行會議,醞釀開征中的燃油稅,將取代包括公路養路費等六項收費,還研究決定撤銷政府還貸二級以下公路收費站點,高速公路收費顯然也不在考慮之列。
從美國、歐盟以及日本等已經實施燃油稅多年的國家經驗來看,越早實施燃油稅,除了對完善國家稅制有利之外,更重要的是會對一個國家汽車工業的消費結構具有決定性的指導意義。
對于備受關心的燃油稅稅率,一度有30%、50%乃至100%三種方案。國家發改委能源研究所部分專家傳遞出來的意見是采取累進增加的方案,如20%左右的先期稅率,在經過五六年的車輛更新之后,逐漸將稅率提高到60%、70%甚至100%。
燃油稅稅率是不折不扣的雙刃劍。對于消費者來說,較低的燃油稅稅率起步將意味著成品油的價格不會出現明顯的飆升;但是對于主管部門來說,較高的起步燃油稅稅率將可以集中解決一攬子的遺留問題。
對于一個普通消費者來說,雖然燃油稅的征收意味著取消了養路費和二級公路的路橋費等諸多收費項目,但是高速公路的收費不取消,過高的燃油稅將意味著繼續加大普通消費者的負擔。
針對我國的具體國情,實施高燃油稅稅率是改善當前國內畸形汽車消費結構的契機。長期以來,由于缺乏對于小型車消費真正有效的利好政策,6年的汽車牛市雖然造就了900萬輛級的消費市場規模,但是更適合國情的小型車市場份額已經持續4年下滑,這種局面和我們相關部門的初衷背道而馳,這當然是一個莫大的教訓。
從英國、日本以及法國等小型車占據主流的汽車市場發展經驗來看,這些國家接近100%的燃油稅稅率起到了巨大的抑制和指引意義。而相反之下,僅僅20%稅率的美國市場,使得SUV和皮卡橫行多年,直到金融危機才讓畸形的美國汽車市場踩下剎車。
我們不會指望一個政策的實施能夠一勞永逸地解決所有的問題,但是對汽車市場來說,燃油稅的實施,意味著我們的相關部門開始傾向以更加理性和制度化的方式來解決問題。
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