進軍中國

　　                             ——《激蕩•1978-2008》編導吳飛躍

　　1987年快要過完的時候，時任中德合資上海大眾公司的德方總經理馬丁•波斯特得到一個消息：國家經委副主任朱镕基要來上海任市長了。馬丁對朱镕基一點兒也不陌生。此前的四年里，他自始至終參與了上海大眾項目的上馬和審批的全過程。

　　在出任上海市長后的第三天，朱镕基就來到安亭，對上海大眾進行考察，和馬丁•波斯特有了一次面對面的交手。馬丁試探性地抱怨說，廠區里有一條路，按照合資合同規定，早在三年前就該被封閉。但至今卻依然車來車往，塵土飛揚，非常影響油漆的工藝。

　　朱镕基的回答是，好吧，24小時內，這條路一定會被封掉。當時的馬丁問他的管理團隊，朱镕基怎么可能在一天之內封閉道路呢？“第二天六七點鐘，我們趕到工廠就看到一輛巨型吊車橫臥在路上，當然也就是工廠路段被封閉了，這真讓人印象深刻。”被一輛巨型吊車橫腰攔斷的洛浦路，它見證了中國官員堅定的決心——既然需要國外的資金和技術，就應該為它們的進入掃清道路。

　　事實上，在改革開放剛剛啟動的1978年，汽車制造就成為第一個對外開放的重要產業。國務院批準在上海從國外引進一條轎車裝備線，年產15萬輛。上海很快就向全世界知名的大汽車商發出了合資的邀請。

　　當年中國，大部分跟引進外資相配套的機構都不完善，甚至連一部粗略的《合資法》都沒有。德國人馬丁在參與項目談判之余，甚至還參與了中國第一部《合資法》的起草。盡管如此，德國大眾對中國人提出的“技術換市場”始終充滿興趣。據李安定回憶，因為大眾在他的發展戰略中要進入亞洲，要跟日本抗衡，所以他希望在中國找一個點，來作為他市場發展的一個基地。

　　然而，當德國大眾的考察人員真正來到中國時，他們還是感到了出乎預料的吃驚。一位隨團來華考察的德國《明鏡》周刊記者，曾經略帶嘲諷地說：“大眾汽車將在一個孤島上生產�！笨疾靾F還發現，在中國根本找不出一家零部件生產企業能與桑塔納汽車配套，甚至沒有一條生產線不需要改造。

　　1982年6月，鄧小平在中汽公司的報告上批示：“轎車可以合資”，終于從宏觀政策上為這個項目掃清了障礙。而德方提出的愿意在中國生產發動機并部分以全球聯合供貨的方式出口，也滿足了中方達到長期外匯收支平衡的愿望。

　　1984年10月，中國人與外國投資者共同創辦的最大的機械制造企業的合作協議，雙方約定，股比為50%對50%，這個比例后來被作為產業政策，在汽車合資企業中沿用至今。而上海大眾引進的第一個車型，就是至今還在生產的桑塔納。

　　然而，最讓中德雙方頭痛的是，桑塔納的國產化進程讓人難以接受。1984年的合資合同上規定，德國人必須逐步提高零部件在中國的生產比例，以期在合作的第7年達到80%～90%。但是，就在1987年，當朱镕基來安亭考察的時候，情況還是讓人擔憂。中德雙方在工藝方面的差距是明擺著的。以方向盤為例，當時上海牌轎車的標準只有三個，而德國桑塔納的標準有一百多個。除了觀念上接受不了，在商業利益方面，似乎也很難接受。因為國產化的比例大小，關系著中方技術提升和外匯平衡的愿望。

　　究竟是要速度，還是要質量？1987年朱镕基來到上海后，這道選擇題擺在了他的面前。朱镕基鮮明地提出，上海大眾的零部件，絕對不能搞所謂的“瓜菜代”，一定要堅持德國的高水平。

　　上海大眾的國產化進程，就這樣痛并快樂地前進著。從1987年國產化起步到1990年底，桑塔納國產化率提高到60%，關鍵零部件也相繼實現國產化，同時上海大眾宣告年產6萬輛整車和10萬臺發動機的產能已經形成，并建立了一個由180多家合格零部件企業所組成的配套體系�！笆袌鰮Q技術”終于達到了預期的目標，同時，原來的上海牌轎車流水線也終于退出歷史舞臺。

　　從1978年，周子健部長到大眾門口自報家門，到1987年，朱镕基市長為安亭工廠掃清道路，再到2008年的世界第三大汽車生產國，從一輛汽車的命運，我們分明看到了中國進步的堅定步伐。