吳佳

　　燃油稅將開征的消息再次襲來，而這次傳聞的權威性與準確性似乎是前所未有的。如果沒有大的意外，今年年底之前，公眾翹盼了10年的燃油稅將隆重登場。

　　燃油稅是在原有的成品油價格之外再課稅，顯然會加大用油成本，對此，相信公眾已經有了心理準備。同時，由于現行制度下對交通工具使用的收費項目繁多，公眾預期費改稅后支出未必增加。但從現在流傳的版本看，除了養路費等6項收費并入燃油稅，最為詬病的路橋費仍然會保留。如果真如這樣的安排，則無疑用車成本會大為增加，而這種“稅＋費”的重疊設置顯然不合理。

　　據有關專家披露，截至2007年底，我國高速公路總里程達到3.5萬公里，僅次于美國，居世界第二位。全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。中國公路收費已經泛濫了，除了統計出的收費路橋外，按規定不應收取的路橋費也我行我素、照收不誤，令到國民生活與經濟生產的成本不合理上升。

　　燃油稅自1998年宣布以來一直難產，其阻力很大程度上并不是所謂的高油價或低油價，主要還是部門利益使然。一些部門官員曾經發出過，“如果取消路橋收費，我們10萬收費站員工怎么安排？”的聲音，似乎一小部分人的利益可以凌駕于全體國民的利益之上。另外，費改稅也涉及到地方與中央政府的利益分配。收費為地方收入，稅收則很可能轉為中央政府的收入，在一些好的地方稅種不斷被轉為國稅的情況下，地方政府的財政壓力越來越大。這次傳聞中養路費的取消，可能也是通過一番努力才取得的。燃油稅的開征尚且如此艱難，在其他項目價格機制理順過程中會遭受的阻力之大，由此可見一斑。

　　我們唯一可以慶幸的是，燃油稅是在原油價格一度跌破50美元的情況下推出的，這樣，燃油稅的開征必然伴隨著成品油價格的下調，以作為對原油價格已經下跌2/3的回應。在一降一升中，我們看到的價格水平可能不會有大的變化，心理上也可以承受，但對照歷史上同樣原油價格水平時的成品油價格，確會發出“貴過頭了”的感慨。

　　當然，燃油稅作為節能減排手段，在抑制原油消費、減少溫室氣體排放方面的積極作用是不言而喻的。以發達國家為例，美國的燃油稅稅率是30%、日本是120%、德國260%、法國300%，因而美國的大排量汽車比例顯著高于其他發達國家，油耗也最多。中國作為新增原油消費量最快的國家之一，推出燃油稅確有正面的意義，但這很可能體現在私家車的層面。對于公車消費，如果沒有其他的配套措施加以嚴格限制，油耗大概會只升不降。