本報記者 傅旭明

　　金融機構紛紛勒緊保函抵押貸款的“口子”，一些民營和合資船企ＩＰＯ計劃遇挫

　　 １０月１２日，芬蘭北方銀行船舶融資部主管安德森在雅典舉辦的第１０屆航運金融論壇上表示，美國金融危機已直接影響航運市場，２００８年全球船舶總融資額削減至１０００億美元，比去年信貸總額縮減了三分之一。

　　 中國作為世界第三大船舶制造國也深受影響。據了解，僅今年１０月上旬一周時間內，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失４０００萬美元。

　　兩條“帶子”捆住國內船企

　　 “目前中國只有中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團有資格獲得國內銀行的保函抵押貸款。”中國船舶工業(yè)經濟研究中心產業(yè)分析師梁志勇接受中國經濟時報記者采訪時透露。

　　 他說，一方面，由于全球經濟需求退減的預期，銀行等金融機構為減少風險而紛紛勒緊了保函抵押貸款的“口子”，不僅在為造船企業(yè)或船東開具抵押保函的審核上慎之又慎，而且提高了開具保函的門檻。另一方面，由于國內股市和全球股市低迷，一些國內民營和合資船企原本的ＩＰＯ（公開募股）計劃也遭遇挫折。

　　 一位消息人士向記者透露，海洋工程船產量世界第一的江蘇太平洋造船集團已推遲了ＩＰＯ計劃。

　　 今年３月，江蘇太平洋造船進入上市輔導期，ＩＰＯ計劃籌資６．６億美元左右。作為衡量大宗商品航運成本的關鍵指標，波羅的海干散貨運價指數（ＢＤＩ）在過去一年里已上漲了一倍多，在太平洋造船的盤算中，必須趕在波羅的海指數接近歷史高峰之前籌集到資金。然而，ＢＤＩ從今年５月２０日的最高點１１７９３點持續(xù)下跌到１０月２４日的１１０２點，５個多月中跌幅高達９０．６％。

　　 這位人士還透露，與太平洋造船相似，江蘇另一大型造船企業(yè)熔盛重工集團也推遲了ＩＰＯ計劃，并將原來１０億美元的融資計劃縮減至３億美元。

　　中國船舶業(yè)仍將是“潛力股”

　　 “我們的企業(yè)規(guī)模擴展計劃還在繼續(xù)，目前員工有１００００人，明年計劃擴大至２５０００人。”江蘇熔盛重工集團人力資源部一位負責人向記者表示。

　　 梁志勇認為，雖然受到美國次貸危機的影響，但中國船舶業(yè)仍處于上升期，預計２０１１年中國主要三大類造船總量將位居世界第一。他介紹，一艘船從訂單到下水交付，一般需要３－４年，而大多數觀點認為，美國次貸危機的嚴重影響期會在未來三四年后結束。他說，上世紀５０年代英國是世界船業(yè)老大；１９５６年后，日本超過英國；２００２年，韓國取代日本位居第一至今。按照勞動力和產業(yè)轉移的趨勢，２０１３年前后，中國將成為第一大造船國。

　　 中國船舶工業(yè)協會提供的數據顯示，今年上半年中國造船完工量為１０２４萬載重噸，同比增長３６％；手持船舶訂單１９２１７萬載重噸，同比增長８２％。從目前的手持訂單推斷，未來三年中國造船完成量仍將以３５％的速度增長。業(yè)內人士分析，未來數年，行業(yè)高增長將推動民營資本和外資繼續(xù)流入中國船舶業(yè)。

　　 不過，我國造船企業(yè)設備老舊、技術落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤下滑的情況下，存在不小的風險。今年上半年，由于造船量大幅增長，甲板機械、舵機、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機曲軸等配套產品都供不應求，“船等機”的情況越來越多。同時，一些能夠拿到訂單的造船企業(yè)，也遠遠低估了原材料成本大幅上漲帶來的影響。尤其是新興船企，往往將大部分資金用于船廠的擴建，獲得的經濟效益甚至不能維持后續(xù)生產，造成拖期交船，未來將有大批這樣的企業(yè)面臨淘汰。

　　 業(yè)內人士還表示，盡管全球造船企業(yè)將會遭遇新船訂單量下滑的不利局面，然而新船高峰需求的結束也意味著船舶修理的興盛即將來臨，借助港口優(yōu)勢實行船舶組裝產業(yè)與配套產業(yè)集群式發(fā)展，是一條值得內地新興造船企業(yè)借鑒的發(fā)展模式。

　　 （相關分析文章見十一版）