文/時寒冰

　　際油價說跌就跌了。7月11日，紐約、倫敦兩地油價雙雙突破每桶147美元。然后，就掉頭向下：7月17日，跌破130美元；8月5日，跌破120美元；9月2日，跌破110美元；9月12日，油價盤中跌破100美元。

　　國際油價下調(diào)，給中國出臺燃油稅政策帶來了機會——如果既得利益集團強調(diào)的在油價下跌時出臺燃油稅的前提成立，那么，此次油價下跌可能是最后一次機會。因為，從長期趨勢看，國際油價仍將保持上漲勢頭。倘若不抓住時機，燃油稅出臺很可能成為一個遙遠的神話。

　　其實，燃油稅出臺，與油價高低并無直接關系，這只是既得利益集團阻礙燃油稅出臺的借口而已。美國俄勒岡州從1919年就開始征收汽車燃油稅，到1929年，美國所有的州都開征汽車燃油稅。如今，世界上已有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅，其中，大部分國家是在油價高企時開征的。

　　開征燃油稅的目的，首先是促使人們提高節(jié)約意識。通過燃油稅可以提高油品價格，以此抑制成品油的消費總量，提升能源的使用效率。事實證明，但凡實行燃油稅的國家，成品油消費量的增長速度，都遠遠低于沒有實行燃油稅的國家。

　　在國際油價高漲時，不少美國人不再使用汽車，或者降低汽車的使用頻率，美國相當一部分地方政府和企業(yè)為了降低成本，甚至推行每周四天的工作計劃，以此來削減路費支出。而在中國，低油價卻變相鼓勵了對成品油的消費，導致我國高收入者對高耗油的SUV(運動型多用途汽車)需求保持“井噴”式增長。

　　中國的油價如果加上燃油稅，油價早在2006年底就與美國接軌。不實行燃油稅，掩蓋了我國高油價的真實狀況。在國際油價下跌之時，中國不含燃油稅的成品油價格與國際油價的價差只有10%，如果算上燃油稅，我國成品油價格已經(jīng)高于不少發(fā)達國家的油價。

　　在美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。原因是，中國的汽車使用效率最高，一些人甚至連到附近菜市場買菜都開著車，而在日本等國，不少人只是在周末外出旅游時才開車，平時則乘坐公交車。

　　我國為了維持低油價，國家財政要給予油企巨額財政補貼，實際上是窮人在補貼富人，因為富人對成品油的消費更多，窮人則連車都買不起。

　　不僅如此。不開征燃油稅維持的低油價，實際上是在補貼全世界。國外飛往中國的航班，加的燃油基本上都精確到剛好夠用(不加滿)，等飛到中國后再加滿油回去。海運也一樣。許多國家的運輸船到中國，結結實實地加滿油回去，一聲不響地分享了中國財政補貼所帶來的福利。中國到底補貼了全世界多少福利，沒有明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但我們可以通過一則報道，感受到問題的嚴重性。

　　據(jù)媒體報道：“深圳一升汽油的價格在6元多人民幣，但香港一升汽油的價格高達16元多人民幣，跨境車每將一升內(nèi)地汽油賣給香港地下油站，就可獲利近10元人民幣，有些跨境車一天往返深港多次，獲利更豐。”據(jù)悉，一輛車通過這種方式一天可賺接近1萬元，這是一種驚人的國家福利流失。

　　由于未實行燃油稅，我國成品油消費年年快速增長，給環(huán)境造成了巨大破壞。中國工程院院士鐘南山指出，“50歲以上的廣州人肺都是黑色的！”汽車污染的嚴重危害已到了不容忽視的地步，而抑制汽車業(yè)快速發(fā)展的最有效措施是盡快出臺燃油稅。

　　在國際油價跌到100美元以下后，我國應加快推出燃油稅的步伐，否則，一旦油價重新步入上漲軌道，既得利益集團又會以油價抬高為由設置障礙了。

　　時寒冰 《上海證券報》評論主編