冬天還遠 但看得見

　　□平安證券 葉國際

　　

　　供給方面，按在手訂單確定2008-2011年運力供給；替代需求方面，按船齡拆解替代進行假設；新增需求方面，按四種海運貿易量的增長進行假設。在上述假設下，運量/運力指標變化表明，散貨船、油輪、集裝箱船目前在手訂單產生運力將分別需要到2019、2020及2012年才能由新增需求消化完，其中2011、2012年將達到運力過剩頂峰。

　　如果2008、2009、2010新訂單量大于拆解需求，運力過剩期將延后。隨著運力過剩的呈現，我們認為，全球造船訂單將加快下滑，同時拆解量會上升。

　　散貨船、油輪、集裝箱分別在2020、2022及2012年前新增訂單主要由替代需求支撐，2020、2022及2012年后新增訂單由替代需求和新增需求支撐。

　　由于集裝箱運輸增速遠高于干散貨和原油，集裝箱船運力過剩只會持續到2012年，過剩量并不大，集裝箱船會率先迎來新景氣。不過，集裝箱市場景氣度一直不太高，運力過剩對集裝箱運輸市場的沖擊感受也許會更強。

　　目前，2008-2010年造船訂單已經基本簽滿，沒有多少剩余產能；2011年造船產能還有空余，但2008、2009年的接單量將使得2011年也會有不錯的表現。因此，我們認為，造船景氣可以維持到2011年，運力過剩頂峰將出現在2012年，造船業的景氣谷底可能在2013-2015年出現。

　　值得注意的是，下一個高峰需要交付的造船量將遠大于前兩次周期的峰值（1975年、2010年），數字是驚人的。原因包括：隨著全球運力不斷增加，需要替代的基數越來越大，以及全球海運量增長創造新的需求。

　　分析表明，散貨船和油輪將率先進入過剩，這兩種船型的造船產能將面臨調整，單殼油輪淘汰會加速，目前25-30年船齡的散貨船量還很大，運力過剩會加速這部分散貨船的拆解；集裝箱過剩量還不大，船齡小，拆解需求不大。

　　由于一部分單殼油輪會改裝，一部分超齡散貨船會選擇維修延長壽命，使得船舶維修市場產能緊張。維修受鋼材漲價和匯率升值的影響小一些，船舶維修盈利能力會高于造船。我們預計，未來三年船舶維修盈利能力會比較好。

　　從國別看，中國和日本造船企業的造船業務調整要大于韓國。中國和日本散貨船和油輪訂單占比約70%，韓國不到50%；韓國訂單比較分散，且在造萬箱以上集裝箱船方面具有主導地位，在市場下滑時抗沖擊能力更強。日本造船企業業務比較分散，造船業務占公司總收入的比例大部分低于50%，船市景氣下滑對日本造船企業的整體影響小一些。

　　從整個市場看，運力過剩將影響船東接船的積極性，船東可能更挑剔，延遲交船，國內中小型民營及國營船廠壓力會加大，我們覺得中國船舶和廣船國際在各自領域都是佼佼者，不致于出現這種問題。

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