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風險近逼船舶業
本報記者李 超2008-9-13 02:00:00
江蘇熔盛重工有限公司的董事長兼總裁陳強面對記者的開場白，竟然是這樣的——
“我之前在中歐商學院讀過EMBA班，但是這幾年感覺財務知識對于企業管理非常重要，所以開始專門學習這方面的課程。現在正在上香港科技大學財務管理方向的MBA課程。”
9月10日下午，南通如皋，陳強面對記者，談起了學習財務知識和企業管理之間的關系。
不僅是陳強，越來越多的民營船廠領導者，意識到造船業具有技術、風險、資金、勞動力密集度高等特點，面對紛繁的風險和變化、除了豐富的行業經驗和管理經驗外，財務知識和手段正變得更為重要。今年以來，中國船舶工業行業協會會長張廣欽已經多次強調，中國造船企業需要直面風險，應對新形勢。
“目前船市行情依然不錯，但今年上半年以來中國造船企業的毛利率，在人民幣不斷升值和船用鋼板壓力急速提升的雙重壓力下，出現了明顯下調。此外未來兩三年造船行業出現周期性調整的可能性也很大，這些因素都是中國造船企業需要直面的風險。”陳強說。
在船企們看來，新一輪的洗牌可能出現。
船企眼里的三大風險
船舶行業“訂單遠期化”的特點，使得風險更具隱蔽性。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連公開指出，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。
那些已經在手的訂單同樣并不保險。一些通過“提前鎖定造價”獲取訂單的企業，受生產成本上漲影響，將面臨“被迫虧損造船”的困境。
企業們感受最深的，就是造船成本出現大幅度的上漲。
上海船舶工業行業協會的秘書長楊新發七月底告訴本報記者，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。一方面，民營船廠正挖走高級管理人才，另一方面，焊接等技術性工種的工人們薪酬節節高升，“前幾年這部分職工每天也就幾十塊最多一百塊的工資，現在已經接近300元每天的工資。”
熔盛重工的員工中，生產類占總數的80%。當初選擇在南通這邊建船廠，陳強考慮的是，南通在外面各個船廠做農民工大概有幾萬人，船廠建成后，他們更愿意回家鄉工作。
給熔盛打工的老張就是此類例子。他是南通人，此前在上海的船廠做了十幾年的焊接工，2007年下半年離開原來正式工的崗位，來到熔盛成為一名與勞務公司簽約的外包工。他說，“以前做正式工都是死工資，而且很低，每天幾十塊，都不夠用。在這兒做外包工，每天80-90塊，消費水平低一些。”
老張透露，有經驗的焊接工種工人，加上加班費，在熔盛月平均工資可達到4000-5000元，“不過上海船廠今年以來上漲幅度很快，有的甚至每月可以拿到10000元了”。
此外，2008年3月始，船板價格的飛漲也大大加重成本負擔。根據中國船舶工業行業協會提供的數字，2007年底船用鋼板的價格大約在6600元/噸，而截至2008年4月，這一價格已經攀升至7000-9000元/噸，個別鋼廠的價格甚至高達10000元/噸。易貿資訊的分析師篤慧表示，鋼鐵約占造船成本的30%，今年以來船板的價格上漲了20%左右，等于造船成本上漲了6%。
同樣，人民幣的不斷升值也使船企毛利銳減。由于船只報價一般以美元計價和結算，美元對人民幣從今年年初的1：7.3，到現在的1：6.84，僅今年上半年，匯率上升一項就增加全行業成本約14億元。
上述三個成本因素，使2008年中國造船企業的毛利率不容樂觀。陳強給出了一組對比數字：“去年中船集團毛利率平均為28%，今年到目前毛利大概是19%。去年我們是個新廠，還沒有計算毛利率，今年的毛利率和這個數字接近。”
正是在8月22日，被稱為“中國造船業風向標”的中國船舶(600150.SH)公布了“引人關注”的2008年中期業績報告。
該中期報告顯示，中國船舶2008年上半年完成銷售收入107.49億元，同比增長39.68%；實現營業利潤24.9億元，同比增長41%；實現凈利潤總額19.5億元，同比增長80.6%；實現每股收益2.94元，上述結果略低于分析師預期。
然而令人失望的是，由于人民幣升值、船板等原材料價格上升及上海江南長興造船有限公司剛開始投產這三大原因，上半年中國船舶造船業務的毛利率由2007年的25%下降到19.4%。
民營船廠的資金剖面
由于造船企業毛利率的下滑，加之造船是資本密集型的行業，國家開發銀行的首席信息官胡本鋼在7月底的“2008中國船舶工業發展國際高峰論壇”上提醒船廠，“未來幾年中國船舶企業收益并不樂觀，如果沒有新的商業模式、造船模式或者銷售的模式，資金鏈可能出現問題。”
他同時表示，“目前我們的船廠生產流動資金十分困難，中小企業船廠的流動資金更為困難。所以船廠的融資需求確實很大，很迫切。”
根據記者了解的情況，目前中國船廠的資金呈現冷熱不均的狀況。中船集團和中船重工兩大集團，有各自的財務公司，有好幾百億的資金在滾動；另外船東向兩大集團支付的預付款比重已經高達40%，有的甚至高達50%，這保證了兩大集團流動資金的充裕。此外兩大集團都有很高的授信額度，都屬于銀行的優質貸款。同時，兩大集團旗下都有各自的上市公司，直接融資也不是問題。
民營船廠則普遍面臨資金壓力，一方面民營船廠的自有資金往往全部都投入了船廠的建設之中，部分民營船廠還將部分船東的預付款投入了船廠的建設中。這些因素進一步導致資金鏈吃緊，流動資金匱乏。另一方面，在融資環節，由于民營船廠的實力有限，往往擔保能力不夠，銀行信貸需要通過抵押貸款的方式獲得，而民營船廠并沒有多少可以抵押的資產。
熔盛對待資金鏈的問題，同樣小心謹慎。由于是一邊建廠，一邊造船，需要同時面對固定資金投資和流動資金的雙重壓力。
根據記者了解到的情況，熔盛的一期和二期造船和海洋工程兩個項目預計需要投入資金90億元人民幣，目前股東已經投入70億，到目前為止公司的資產負債率為零，也就是說公司截止目前沒有銀行還貸壓力。
陳強透露，一期和二期的資金主要來自于船廠最早的投資人上海陽光投資集團總裁張志熔，以及去年通過資本運作引入的高盛、國際著名基金德劭等戰略投資者，剩下的20億即使通過銀行信貸，公司的資產負債率也不超過30%。
但更大的問題來自流動資金。2007年熔盛剛起步，在銀行的銀行額度還比較低，因此沒有足夠的信用額度來解決出口信貸的保函問題。
在造船行業里，造船企業需要找到本國的銀行開出保函，由國內銀行為本國的造船企業做擔保，才能從船東委托的銀行拿到預付款，獲得流動資金，國內銀行需要承擔的是造船企業不能按時完成委托船舶建造和交付的風險。對類似熔盛這樣的新民營船廠而言，信用額度缺乏是最大的問題。
記者聯系到一家與熔盛有長期合作關系的大型貿易公司，其負責人透露，熔盛在07年的時候流動資金比較緊張，找過很多融資渠道。其中一個方法是，與某些大型貿易公司簽訂代理協議。
根據該負責人介紹，此類合作分為三個層面：首先針對熔盛在銀行開具保函方面的信用問題，由該公司使用自己的信用額度，幫助熔盛獲得銀行保函；其次，如果船東的預付款達不到船價的65%，由貿易公司通過銀行的信用貸款幫助熔盛融資；最后，貿易公司還要幫助船東監督熔盛對每期預付款的使用情況。
在完成上述工作之后，貿易公司可以獲得1-3%的代理費。
“去年的確信用額度比較有限，但今年以來熔盛的銀行額度增加的很快”陳強回應稱，中信銀行、中國銀行和民生銀行等國家銀行都在做熔盛的保函業務，其中中國銀行南通分行更是上報總行要求對熔盛的信用額度增加到70億/年。
但他也表示，仍會繼續保持與各大貿易公司的戰略伙伴關系，“我們可以使用他們的信用額度，這樣我們的信用額度會更大會更大，公司目前在不斷發展，需要更多的流動資金，因此這是我們的戰略。”
上市則是民營船廠另一融資途徑。對于日前傳的沸沸揚揚的上市事宜，陳強表現低調，他表示公司目前并不缺錢，可以等到行情更好一些的時候再考慮，而且上市更重要的目的是為了國際化和企業管理透明度的問題，“到時候包括我們在銀行的信用度肯定跟現在不一樣。”
多元化與規模化
資金實力不及兩大船企的民營船企，對江湖冷暖是否先有反應？
陳強說，去年該公司就做過預測，認為到2011年或2012年，船舶業將出現拐點，因此公司積極發展業務多元化。
“我們講的拐點并不是整個船市出現拐點，而是不同類型船的拐點，比如最近就是集裝箱船的拐點。”
長江證券分析師黃振還認為，“2008至2009年，油輪訂單將成為造船業的主要支撐點。”雖然我國的新船訂單在4月超過了韓國，但從新船訂單的構成來看，韓國船廠的訂單結構最為理想，集裝箱、干散貨及油輪所占的比例更為均衡。據了解，依靠更為成熟的制造能力以及更早的交貨時間，國際上大部分油輪新船的訂單都為韓國船廠所得。
因而，為了分散風險，熔盛開始船型多元化。
從其訂單來看，以建造油輪見長的熔盛去年接了部分散貨船，甚至包括四條目前行情并不景氣的集裝箱船。“我接四條集裝箱船，是準備當(市場)出現回升的時候，可以很快進入這個領域。雖然每次接單的量不大，但是必須把它完整，形成一個產品系列。”陳強說。
除了造船，與中船重工一樣，海洋工程是其下一個目標。比起造船，海洋工程具有毛利率高、收益穩定的特點，根據韓國的經驗，海洋工程目前的毛利率大概為30%，而且隨著向深海的進一步進軍，未來的獲利可能更為豐厚。
當陳強在一次董事會上提出海洋工程的方向，有人表示反對，認為造船最景氣的時候應該抓緊造船，而不該空出船位給新業務。陳強之所以堅持，是因為，“海洋工程是要靠經驗取勝的項目，雖然我們這里有很多人過去參與過海洋工程的項目，但是我們公司沒有做海洋工程的經驗，我們必須拿到進入這個領域的入場券。”
最終熔盛在中海油的項目中中標，該項目將于9月16日開工。
此外，規模化是抵御風險的另一個重要武器。“國家在2006年的造船業中長期發展規劃中已經指出，資本金低于20億以下的船廠，原則上是不鼓勵。”陳強說，“現在一下子上了那么多船廠，有很多新建的小船廠，等周期性調整一出現，整個行業肯定要洗牌。”
對于未來的趨勢，根據日本韓國的經驗，行業洗牌都是向幾大壟斷集團集中，日本從原來很多船廠慢慢變成七大船廠，現在慢慢變成四大船廠；韓國也如此，從60-70家船廠變成四大船廠，而且規模越來越大。
多元化和規模化是應對船舶業“拐點”最重要的利器。陳強說，熔盛公司的董事會對他的要求之一，是要做到一定的企業規模，將來甚至發展為集團公司，這樣應對風險和變化時，抗風險的能力也就會越強。
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