本報記者 孫 斌

　　7月23日，國務院常務會議明確提出“提高大排量汽車消費稅率”之后，當天與次日中午中國的汽車股果然接連出現“異動”。不過，和通常預期相反，大排量汽車消費稅可能調高的預期，卻讓汽車板塊走出了普遍的上揚行情。

　　 眾多廠家紛紛表示，之前已經從相關渠道獲知了消費稅調整的部分方案，“對目前生產規劃影響不大”成了廠家一致的表態，稅收的打壓方向明顯指向大排量汽車，市場真正的主流卻并未遭殃及，而政府對節能環保型汽車明確的政策指向是否能在短時間內“助燃”小排量市場，看起來還是個未知數。

　　皆大歡喜的局面

　　 目前，國稅總局并未公布最終的稅費方案，而據相關汽車廠家透露，最終的調整方案與此前各界預測的調整幅度基本一致。此前業界流傳的調整方案“版本”是調整排量為3.0升以上的大排量汽車。排量在3.0-4.0升之間的車型，稅率為從原來的15%調整至25%，而排量在4.0升以上的車型，稅率從原來的20%將上調至40%，1.5升及以下小排量乘用車的消費稅率則有望從3%降低到0-1%。

　　 “醞釀中的消費稅改革，首先對3升以下的乘用車意味著中性預期甚至利好。其次，由于大排量車數量相當有限，上述政策對汽車銷售并不會構成明顯沖擊。”一位樂觀的市場人士預計。

　　 “從這種調整方式來看，基本原則是‘抑大揚小’，但只有對其他稅費聯動調整，并對不同排量車型實施稅費差異化，才能達到這個作用。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示。

　　 值得注意的是，在新稅費最終公布前，豪華車市場卻早已在幾個月前幾乎“風向性”地集體漲價，市場人士認為，在大排量消費稅調高的預期下，經銷商正好利用了這樣的時間差和消費群的心理預期，在第一時間大量出貨和鋪貨，更重要的是，很好地利用了這一機遇，完成了多數車型的合理漲價。

　　 由于這次稅費調整主要集中在一大一小兩端市場，對于生產廠家而言，真正用來走量的利潤來源產品卻并未受沖擊，在接受本報記者采訪時，無論是上海通用、廣豐、廣本或是南北大眾、東風日產等企業都表示，1.6-3.0L排量的產品規劃不會受消費稅調整影響。“即使受到影響，也幾乎可以忽略不計，企業完全可以消化這部分成本。”相關廠家人士稱。

　　 以一輛居于市場銷量主流的2.0排量上下的車而言，稅調后充其量也僅比以往增加1000-2000元左右的稅，而事實上這個價位的車，不同品牌不同型號之間的價差就遠遠不止這個數，更不用說不斷的降價，從這一意義上說，稅調并未涉及汽車消費市場的主流。

　　 安信證券汽車行業分析師孫木子表示，即將有變的汽車消費稅的調整更多還是考慮到近期國內油品調價和貨源短缺的嚴峻現實，加大發揮稅收的經濟調整和政策導向的力度，繼2006年后進一步上調3.0L以上大排量汽車消費稅稅率，符合當前的政策取向和市場預期。汽車排量多樣化的細分也能進一步細化、體現節能減排的政策導向。

　　“流轉稅”的弊病

　　 而這份即將發生變化的稅費調整方案希望達到調整汽車消費結構的目的，卻在第一時間引起了部分業內專家的質疑。

　　 “消費稅是一種間接性、隱蔽性很強的稅收，實際上它更大的作用是調節生產行為而不是調節消費行為，而對節能、環保等影響更大的是消費、使用行為。調節購買轎車的排量，達不到調節消費結構和節能目的。”汽車專家賈新光稱。

　　 “我國在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次性成本，所以很難起到靠稅收來調解消費和使用的效果。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛這樣一針見血地指出了我國在汽車稅收方面存在的弊端。

　　 一位業內人士的說法更值得玩味：“消費稅是一種間接稅收，甚至可以說它是個流轉稅，它是在出廠環節征收的，因此消費者在掏錢購車時，并不知道自己為此在車價上攤薄了多少消費稅。其次，廠家對消費稅會進行自己的處理，比如，對微型轎車減收消費稅后，廠家可能把這部分優惠‘貪污’了；對于大排量轎車，其多收的消費稅廠家無法消化，只好直接轉嫁給消費者。所以消費稅和節能、環保沒有什么關系。”

　　 而政策真正會立馬見效的市場或許另有所在，一位經銷商認為，公務車市場在稅費調整后，必然會發生變化，他這樣說的理由是基于大排量車長期在公務車市場打下的扎實根基。“稅費調整后，大排量車價格整體走高，而越來越嚴格的公務車購車標準會在相當程度上制約這部分購買群體。”如果從這一意義上講，國家希望達到節能減排的目的，倒是有希望在公務車市場首先實現。

　　 多數人士認為，將抑制汽車油耗快速增長的愿望寄托在消費稅一次調整上顯然并不現實。此次的稅改雖然能起到一定的作用，但從長遠來看，只有與國際接軌，加大汽車使用環節的成本，才能真正做到抑制大排量汽車消費，鼓勵小排量汽車進入市場，甚至推動汽車生產更注重提高有效功率，節能環保，從根本上改善中國汽車的產業結構和技術。

　　消費稅只是個信號

　　 盡管消費稅未來能夠達到的預期并不能完全如人所愿，但作為一項尚有調整的過渡性政策，它的改進卻在相當程度上反映了管理層在汽車產業領域調整的態度。

　　 “調高大排量汽車消費稅后，未來可能還將有更嚴苛的稅收制度。”一位不愿具名的國稅總局人士稱，在消費稅調整前，我國在構成整車特征的零部件關稅一案被WTO判定違規，而在非WTO框架體系內，政策制定方完全可以因勢利導，出臺有利于己方的產業政策。“國家一直在找尋燃油稅出臺的時機，可以預見，在發出上調消費稅的信號后，這一時機的推進速度還將加速。”一位業內人士表示。

　　 而對于此，市場面的樂觀情緒顯然還在蔓延，雖然目前市場盛行奧運后成品油還將繼續上調20%的說法，但行業分析師認為這不會對汽車消費構成較大的負面影響。

　　 事實上，價格因素已在全球汽車用戶最多的美國發生了作用。最近兩周來，國際油價不斷回落，其中一個重要因素便是美國的汽油需求有所下降。油價在6月底突破每加侖4美元之后，對美國的汽車用戶起到了明顯的抑制作用。不單美國本土三大汽車公司在美銷量顯著減少，日本車在美銷量也出現下降。而這一問題之于中國，簡單地推高油價顯然不是政府愿意看到的，但在消費領域稅收調節卻是可行的方案。

　　 “靠稅收來調節消費者和生產廠商的行為，效果是非常顯著的。目前，我國遲遲沒有出臺燃油稅政策，政府也是考慮到通貨膨脹的問題。不過中國出臺相關的汽車消費稅和燃油稅是現在非常急迫的事情。”馮飛表示。

　　 汽車專家杜芳慈也認為，從生產型稅制向消費型稅制轉變需要較長時間，在燃油稅未出臺前首先調整汽車消費稅，表明有關部門已在其職責范圍內推進合理的汽車稅收結構的形成。“汽車稅收結構改革的最終目的，是要走到不限制購買但限制使用的基本原則的路上，并以此為基礎進行各種稅制的調整。”

　　新機會現股市

　　 伴隨著大排量汽車消費稅率上調正式定調，資本市場中的投資機會和風險自然成為人們關注的重點。采訪中，一些投資者認為，對于可能到來的消費稅率調整，由于目前國產車多集中在2.5升以內的排量區域，國產車型和國產汽企應該不會受到消費稅率調整太大的影響。

　　 國盛證券分析師程榮慶則表示，此次消費稅率調整，加大了大排量和能耗高的小轎車、越野車的稅收負擔，同時也相對減輕了小排量車的負擔，體現出對生產和使用小排量車的鼓勵政策。順應建設節約型社會的潮流，此次消費稅率調整釋放出的“抑大揚小”信號十分強烈。因此，在這項措施實施后，生產小排量汽車的上市公司可能會被市場相對看好。

　　 “不過，我們也要注意到，小排量車型主要作為代步工具，購買者對油價往往較為敏感。”一位基金經理認為，“隨著油價持續高位運行及相關技術的逐漸成熟，未來代替石油的新型動力車的產業前景肯定非常好，其中相關的市場機會值得長期關注。”

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