一條和大飛機(jī)公司將面世同樣令航空界關(guān)注的話題是：我國(guó)首架自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線飛機(jī)ARJ21也進(jìn)入了交付前的最后階段。仿佛一對(duì)同胞兄弟，人們相信“哥哥”ARJ21的誕生經(jīng)歷必會(huì)成為“弟弟”大飛機(jī)可以期待的未來(lái)。而它們的誕生地上海也因此成了各界目光匯聚的焦點(diǎn)。

　　“運(yùn)十”下馬中國(guó)航空夢(mèng)斷

　　“設(shè)計(jì)運(yùn)十那會(huì)兒，我25歲；參與ARJ21時(shí)我已經(jīng)50多歲了。30年，中國(guó)的航空夢(mèng)終于又再度啟航了。”一位曾在一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院擔(dān)任要職的老研究員這樣向記者感嘆。1970年8月，中國(guó)啟動(dòng)了大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)十項(xiàng)目。“當(dāng)時(shí)可以說(shuō)沒(méi)有任何經(jīng)驗(yàn)。”老研究員說(shuō)，研發(fā)是通過(guò)國(guó)外航空研究機(jī)構(gòu)部分公開(kāi)的資料，以及“想各種辦法獲取的數(shù)據(jù)”。這“各種辦法”，竟然也包括對(duì)國(guó)外飛機(jī)“體型”的親自測(cè)量。據(jù)這位研究員當(dāng)年的親身經(jīng)歷，他們?cè)�半夜�?lái)到機(jī)場(chǎng)，偷偷爬上一架來(lái)自巴基斯坦的波音707，親自測(cè)量飛機(jī)所有能測(cè)量到的內(nèi)外數(shù)據(jù)。隨后自己回去制作風(fēng)動(dòng)模型，反復(fù)實(shí)驗(yàn)。

　　就是這樣艱難誕生的運(yùn)十，卻在僅僅飛行了100多個(gè)小時(shí)后，就永遠(yuǎn)停止了飛行。據(jù)說(shuō)，大量資金的缺乏，以及沒(méi)有市場(chǎng)，都是運(yùn)十無(wú)法繼續(xù)的因素。“當(dāng)時(shí)連繼續(xù)飛的油錢都沒(méi)有了。”研究員說(shuō)。沒(méi)有足夠的飛行時(shí)間作為安全依據(jù)，運(yùn)十就沒(méi)有任何一家航空公司敢要。當(dāng)時(shí)投入的5億多元資金，雖然沒(méi)有換得一架真正“有用”的飛機(jī)，但還是換來(lái)了寶貴的飛機(jī)制造起步經(jīng)驗(yàn)。

　　據(jù)記者了解，當(dāng)年運(yùn)十的所有部件，除了發(fā)動(dòng)機(jī)從美國(guó)進(jìn)口之外，全都是用我國(guó)自主研發(fā)的配套產(chǎn)品。它的起落架是上海自己設(shè)計(jì)制造的，技術(shù)難度較大的自動(dòng)防滑（ABS）系統(tǒng)也生產(chǎn)并實(shí)驗(yàn)成功了。航電、電器系統(tǒng)、機(jī)械系統(tǒng)等，都是國(guó)內(nèi)配套的。運(yùn)十研制期間上海也同步研制了915發(fā)動(dòng)機(jī)，與運(yùn)十當(dāng)時(shí)使用的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT3D—7的性能相當(dāng)，已經(jīng)進(jìn)行了1840小時(shí)的地面實(shí)驗(yàn)，并成功地裝在707上作了飛行試驗(yàn)。但隨著運(yùn)十的下馬，制造915發(fā)動(dòng)機(jī)的工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)，為上汽集團(tuán)的合資企業(yè)上汽大眾和上汽通用生產(chǎn)汽車配件，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研制至此停頓。運(yùn)十在上海的生產(chǎn)線，此后也因與麥道合作生產(chǎn)MD82而被拆除。

　　30年中國(guó)航空?qǐng)A夢(mèng)路漫漫

　　此后30多年，航空界在外界看起來(lái)非常寂靜，但實(shí)際上一直進(jìn)行著努力，然而遺憾的是，這些努力大都沒(méi)有令人滿意的結(jié)果。

　　1986年，有航空界“四君子”美譽(yù)的沈元、季文美、張阿舟、胡溪濤給鄧小平上書(shū)，主張中國(guó)發(fā)展自己的干線飛機(jī)。1986年12月4日，國(guó)務(wù)院125次常務(wù)會(huì)議明確“自主研制干線飛機(jī)”的民機(jī)發(fā)展方針，于是，所謂老干線項(xiàng)目上馬。1988年中國(guó)與波音進(jìn)行了為期四個(gè)月的聯(lián)合可行性研究，最終，自主研發(fā)老干線項(xiàng)目，被改為合作生產(chǎn)20架MD90。但是，1997年麥道垮臺(tái)被波音兼并，MD90項(xiàng)目于2000年生產(chǎn)出兩架飛機(jī)之后就走到了盡頭。上海飛機(jī)制造廠為此承擔(dān)了巨額的經(jīng)濟(jì)損失。

　　據(jù)前述研究員回憶，當(dāng)時(shí)，中航總公司提出，中國(guó)民機(jī)工業(yè)要“三步走”：第一步是中美合作制造/裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步是與中外合作研制100座級(jí)飛機(jī)，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。“結(jié)果，第一步走了一半，第二步只是剛起步，第三步就干脆止步了。”這位老研究員說(shuō)，“我們也派了研究員去，但是發(fā)現(xiàn)無(wú)法參與核心的工作內(nèi)容，而合作要價(jià)又很高。因此，最終可以說(shuō)，和國(guó)外合作的路走不通。”

　　直到21世紀(jì)初，上海飛機(jī)研究所52名研究員和高級(jí)工程師聯(lián)名上書(shū)國(guó)務(wù)院，請(qǐng)求《要像搶救長(zhǎng)江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民機(jī)工業(yè)》。此時(shí)，距離運(yùn)十研發(fā)已過(guò)去了近30年，當(dāng)年運(yùn)十的總設(shè)計(jì)師田鳳山已于1990年去世。

　　2000年11月，完全中國(guó)人自主研發(fā)的ARJ項(xiàng)目開(kāi)始籌備了。2002年10月14日，中航商用飛機(jī)制造公司在西安注冊(cè)，在上海開(kāi)始正式運(yùn)作。“當(dāng)時(shí)國(guó)力還有限，確定的是搞50到70座的支線飛機(jī)，”研究員告訴記者。此后，一個(gè)研發(fā)中的意外導(dǎo)致了飛機(jī)的變大。“做70座的飛機(jī)，重心調(diào)整不好，最后加長(zhǎng)了兩個(gè)框才解決這個(gè)問(wèn)題。飛機(jī)也因此變成了90座。其實(shí)算是超標(biāo)了。”研究員笑著說(shuō)。

　　ARJ21推遲交付并不需要擔(dān)心

　　“ARJ21作為支線飛機(jī)，其技術(shù)水平國(guó)際上都是數(shù)一數(shù)二的。”民航總局適航司副司長(zhǎng)趙越讓是ARJ21適航審查委員會(huì)主席。目前眾所周知的事實(shí)是，2003年12月20日，ARJ21外機(jī)體由西安、沈陽(yáng)、成都分別開(kāi)始制造，截至去年3月，所有機(jī)體部件交付上海開(kāi)始總裝。而所有飛機(jī)“內(nèi)臟”則是采用全球采購(gòu)的方式，選擇了美國(guó)GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、歐洲利勃海爾等19家世界頂級(jí)系統(tǒng)供應(yīng)商。

　　那么，中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)究竟體現(xiàn)在哪些地方？趙越讓說(shuō)，除了外機(jī)體全由我國(guó)自主設(shè)計(jì)以外，內(nèi)部件也是依照我國(guó)設(shè)計(jì)“專門定制”的。由于ARJ21被設(shè)計(jì)為在格爾木高原機(jī)場(chǎng)起降，因此要有適應(yīng)高溫高原的特性。趙越讓說(shuō)，ARJ21項(xiàng)目因此采用了與各供應(yīng)商聯(lián)合定義，“風(fēng)險(xiǎn)與利益共擔(dān)”的運(yùn)作模式。各供應(yīng)商對(duì)各自制造的部件或分系統(tǒng)負(fù)責(zé)，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，也分享利潤(rùn)。這種模式在國(guó)際航空界已被廣泛采用，多尼爾328、E-170、E-190等都采用了這種模式，但在我國(guó)是首次。

　　記者獲悉，作為飛機(jī)的心臟，由GE提供的CF34－10A發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)行過(guò)修改，可以說(shuō)已成為一個(gè)全新的型號(hào)。但是因?yàn)樵谏虾Ｔ囼?yàn)過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，現(xiàn)在又被運(yùn)回了美國(guó)再作修改。還有飛控系統(tǒng)的延誤，這些都造成了目前ARJ21宣布推遲半年首飛。但是，這種推遲在航空界并沒(méi)有被認(rèn)為是一種異常。“波音787、A380的第一次交付都推遲過(guò)。”研究員告訴記者，A380當(dāng)時(shí)對(duì)新加坡的首次交付被連續(xù)推遲過(guò)三次，整整拖了一年半。對(duì)于安全要求極高的飛機(jī)制造業(yè)來(lái)說(shuō)，準(zhǔn)時(shí)交付往往被放到了第二位。

　　ARJ21計(jì)劃推向全世界

　　ARJ21不僅是設(shè)計(jì)制造自主，更令人振奮的是，它計(jì)劃中要推向全世界。“目前已經(jīng)接到了200張訂單。”研究員告訴記者。推向全世界的重要一關(guān)，是要得到國(guó)外航空適航的審批。去年3月9日，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）分別在上海和北京建立辦事處。美國(guó)和歐洲的適航審定有相關(guān)協(xié)議，因此只要通過(guò)美國(guó)適航，通過(guò)歐洲適航就容易得多。這樣，ARJ21才能在全球范圍內(nèi)展翅。

　　“一切工作都已經(jīng)在進(jìn)行中。”趙越讓說(shuō)。對(duì)于ARJ21的技術(shù)水平，他表示出了充分的信心。而研究員告訴記者，當(dāng)年組裝MD－82、MD－83和MD－90時(shí)，上海曾接待過(guò)美國(guó)的適航審定人員，其從飛機(jī)制造過(guò)程的各個(gè)步驟和控制的審核都非常嚴(yán)格，“這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)今天的適航審定相信都有幫助。”

　　據(jù)悉，民航總局適航司已經(jīng)建立了與FAA基本相當(dāng)?shù)姆ㄒ?guī)體系和適航標(biāo)準(zhǔn)體系。目前，由于飛機(jī)內(nèi)部件由各個(gè)國(guó)家的供應(yīng)商提供，因此適航司也采用了一些特別的手段。據(jù)介紹，這其中包括委托FAA派代表進(jìn)行相關(guān)的符合性驗(yàn)證和檢查工作；推動(dòng)ARJ21制造商中航商飛把國(guó)外的供應(yīng)商納入其質(zhì)量保證體系之中。每一個(gè)國(guó)外供應(yīng)商都設(shè)有適航聯(lián)絡(luò)人，他們承擔(dān)著ARJ21的全壽命適航工作；此外，加強(qiáng)接觸檢驗(yàn)，促進(jìn)中航商飛和國(guó)外供應(yīng)商的溝通，加強(qiáng)審查方，即適航檢查員與中航商飛的溝通。

　　“一切運(yùn)作正常，一個(gè)美好的結(jié)果是可以期待的。”趙越讓說(shuō)。