鄭 重

　　青島港中轉業務難敵釜山

　　 “我國是世界集裝箱運輸第一大國，受政策因素限制，集裝箱運輸國際中轉業務發展緩慢。”

　　 3月6日，正在參加全國兩會的青島港集團董事局主席常德傳代表接受《華夏時報》記者采訪時，壓抑不住激動。

　　空有第一吞吐量

　　 青島港是我國僅次于上海港的第二大外貿口岸，擁有可停靠12000-15000標準箱超大型船舶的集裝箱專用碼頭。2007年集裝箱吞吐量達到946.2萬標準箱，在上海以北的東北亞地區居第二位，僅次于韓國釜山港。

　　 1995年初青島港抓住日本“阪神”地震神戶港癱瘓的機遇，取代了神戶港成為中國大陸港口第一個集裝箱國際中轉港，當年中轉箱量就達到了10萬多標準箱。

　　 常德傳說，近十幾年來，青島港的國際中轉箱量一直在10萬-20萬標準箱之間徘徊。2007年采取多種措施，中轉箱量才增長到58萬標準箱。而同處東北亞的韓國釜山港，國際中轉箱量達到570萬標準箱，所占比例達到41%。這其中絕大部分都是中國大陸的集裝箱。

　　 在常德傳看來，我國集裝箱吞吐量已躍居世界第一位，并已形成了全國沿海大、中、小港口相結合的運輸體系。

　　 “無論是航線密度還是硬件設施、管理水平，我國港口都已具備了開展集裝箱國際大中轉的條件。但目前，中國港口尚沒有形成一個具有國際競爭力的集裝箱國際中轉樞紐港。”

　　 常德傳認為，我國集裝箱到國外中轉，不僅支持了國外港口箱量的快速增長，刺激了其所在地區的經濟發展和勞動就業，而且還大大降低了國內港口的國際地位和競爭能力以及對腹地經濟的拉動作用。同時由于船公司大量地使用支線船到國外港口中轉，增加了運營費用，這些費用最終還是要轉嫁到國內企業身上，使國內進出口企業成本上升，不利于我國企業參與國際競爭。

　　 “加快發展我國集裝箱國際中轉，不僅是港口集裝箱運輸大發展的需要，也是拉動我國經濟發展，發展民族企業的需要。”常對記者說。

　　三道政策門檻

　　 在常德傳看來，中國集裝箱運輸國際中轉業務發展緩慢的根本原因是政策不到位。

　　 航運政策限制是第一道門檻。根據2002年1月1日實施的《中華人民共和國國際海運條例》第28條規定，“外國國際船舶運輸經營者不得經營中國港口之間的船舶運輸業務，也不得利用租用的中國籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經營中國港口之間的船舶運輸業務”。這樣外國船公司的班輪無法在中國港口通過干線互轉方式開展中轉運輸，只能把需要中轉的箱子拉到國外港口中轉。

　　 競爭對手方面，韓國政府對釜山港、光陽港發展大力扶持，給予大量優惠政策，支持兩港減少港口各項使用費，給船公司各種優惠，爭奪中國港口的貨源。按照現行操作模式，我國外貿內支線的貨物出口退稅都是以中轉港裝船時間而不是以始發港裝船時間為界限，而同樣的貨物到韓國釜山等港口中轉則以始發港裝船時間為界限，這樣外貿企業使用國內港口中轉退稅時間延長，環節增多，影響了貨主使用國內港口中轉的積極性。

　　 “對開展集裝箱國際大中轉，交通部、海關總署高層領導都非常重視，也想了不少辦法，采取了不少措施。”常德傳表示，為進一步增強我國港口的國際競爭力，降低我國企業產品的運輸成本，在政策上應有所突破。

　　 在本次人代會上，常德傳在提案中建議，調整《中華人民共和國國際海運條例》第28條有關規定，允許外國國際船舶運輸經營者在中國港口之間開展“自船自帶”（即允許外國船公司用自己的船載運自己攬取的貨物）業務，為船公司在我國主樞紐港開展國際大中轉創造條件。

　　 他還建議：“改變目前出口退稅的時間，使外貿內支線貨物的出口退稅以始發港裝船為界，而不以中轉港裝船為界，鼓勵外貿企業使用國內港口中轉，以推動中國港口集裝箱國際大中轉實現更大的發展。”