劉國旺

　　春運大面積受阻正成為社會上下關心的焦點問題。南方多個省份罕見的長時間低溫雨雪及冰凍氣候無疑是加劇當前春運困難的重要因素之一。但必須冷靜、客觀地看到，這只是表面原因或者導火索，鐵路網絡覆蓋面過窄、線路里程短、運輸能力嚴重不足，與國民經濟和社會持續快速發展之間形成的巨大瓶頸，才是導致鐵路系統如此被動、春運如此脆弱的真正根源所在。此次50年乃至100年不遇的“天災”，更加清楚地顯示出，中國鐵路的壟斷體制已經到了必須下決心改革的時候了。

　　據透露，在今年為期40天的春運期間，預計全國旅客發送量將超過23．7億人次，其中鐵路旅客發送量將達到近1．79億人次，這還是“創紀錄”的，21.5億人次的客運量仍將由公路部門完成。

　　我國當前鐵路運輸能力的嚴重不足昭然若揭：中國目前鐵路營運里程7.5萬公里，人均占有鐵路僅為6厘米，為美國的1/14，在世界有鐵路的134個國家和地區中排名倒數第19位。鐵路網人均密度極低，按國土面積計算，每萬平方公里只有鐵路77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位，與發達國家差距很大。結果造成的普遍現象是，貨主的車皮需求只能滿足40%以下，旅客買票一票難求，在節假日客流集中期間，這一矛盾簡直成為“社會之痛”。

　　對于中國這樣一個幅員遼闊、人口眾多、氣候地理條件復雜、資源能源分布極不均衡的發展中國家來說，從降低社會物流費用的角度看，恰恰是“鐵路偏好”的。中國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和交往跨度較大，需要借助于一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，同時引導和促進其他運輸方式的發展。而鐵路最顯著的特點即是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，是最適合中國經濟地理特征和人們收入水平的區域骨干運輸方式。

　　實證研究表明，鐵路的運能遠大于航空運輸，而且一般也大于高速公路。從旅行的安全性和舒適度、時間的準確性上，行程在85~1058公里范圍內，乘坐火車也要明顯高于公路和航空。特別需要指出的是，從能源消耗、運輸價格、占用土地、綜合造價、環境保護等經濟社會指標看，鐵路尤其是高速鐵路的優勢更為明顯。在落實科學發展觀，建立資源節約型和環境友好型社會的今天，鐵路獨特的技術經濟和社會方面的優勢更是值得深思。

　　既然如此，我們為什么不大力發展鐵路交通？難道是因為缺錢嗎？顯然，在近年來我國經濟持續快速發展、資金供給充裕甚至出現流動性過剩的情況下，缺錢不應該成為一個理由。但表面上確實是這樣的。總體上看，近年來的鐵路投入不到公路投入的兩成。在1998~2004年之間，我國鐵路投資幾乎沒有增長，年投資額一直在500億元左右徘徊，公路建設投入的規模每年則達數千億元之巨，在我國交通運輸領域居首要位置，全國公路“五縱七橫”的大格局也得以初步奠定。雖然2005年以來，鐵路行業投資顯著加速，當年鐵路投資總額突破1000億元。但與公路尤其是與國民經濟發展的巨大需求相比，考慮到過去的長期欠賬，千億元的投資依然是不夠的。

　　值得高興的是，國務院已經審議通過的《中長期鐵路網規劃》要求，到2020年，我國將建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線，全國鐵路營業里程將達到10萬公里。據測算，要達到10萬公里的目標，大約還需要2萬億元左右的資金規模，每年至少需要投資1300億元以上。但如此巨額的資金投入，僅靠鐵路部門自身的力量無法解決。據了解，鐵道部目前每年僅有200億元可用于新增鐵路建設項目投資，若再加上國家開發銀行的基礎設施建設貸款300億元，每年不過500億元，建設資金缺口每年高達500億~800億元。

　　要彌補這一巨大缺口，必須利用社會資本，充分發揮地方政府的積極性。雖然自2005年宣布在鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營四大領域向社會資本開放以來，鐵道部一直表示“非常歡迎民資和外資進入鐵路建設領域”，但是效果并不理想。究其原因在于，鐵道部雖然允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股。而且，鐵道系統依然是高度政企合一，各鐵路局和鐵路分局名為企業，但并不能自主決策、獨立經營、自負盈虧，而是作為鐵道部主管的經營實體，按照其決策安排生產經營活動。這種政企合一的體制，再加上對社會資本的回報規則不明，導致社會上大量的躍躍欲試的資本望而卻步。

　　因此，要改變這種尷尬的局面，最重要的是打破鐵路系統政企不分的壟斷格局，使鐵道部與鐵路局及鐵路分局真正“分家”，鐵道部成為真正的行使監管職能的部門，各鐵路企業成為真正的市場化企業，并向社會開放，引入社會資本。如此，我們的鐵路運輸能力才能不斷強大，才能夠在各種自然災害面前巍然屹立，成為國民經濟和社會發展的強大支撐。