專家稱整合交通的大部門體制最大好處是有利于國家通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，合理調配鐵路、公路、民航等交通資源

　　組建大交通部，是這次國家機構改革中呼聲最高的整合方向之一。顯而易見的理由是，此舉有利于國家通盤考慮，合理構建多元協調的大交通體系。

　　合并同類管理職能

　　成立大交通部的想法由來已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2003年，國務院先后進行了6次行政體制改革，每次都有組建運輸部或交通委員會的計劃，但每次最終都無功而返，不了了之。其中1988年的那次合并計劃進展較快，交通部機關已經搬到鐵道部大樓內，即現今復興路10號軍事博物館對面。然而不久就發生了上海火車顛覆事故，并部工作被迫終止，交通部機關于1995年搬出。

　　據說眼下的這次并部，主要目的是合并同類管理職能。中國人民大學教授毛壽龍認為，目前政府行政體系當中突出的問題是行政機構偏多，行政效率低下。本是某個部門的職責，往往很多部門參與其中，結果導致職能上互相扯皮，或者是同屬某類社會事務的責職相互分割。所以建議在2008年機構改革中，率先在交通和農業等領域試點大部制。毛壽龍認為運輸領域就是如此，鐵道部主管鐵路運輸，民航總局負責管理機場，雖說同屬交通運輸，但陸路和空中交通卻沒有有效連接。

　　鐵道部經濟規劃院前任院長牛宗潤認為，整合交通的大部門體制最大的好處是有利于國家站在大交通的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航等交通資源。

　　既然是合并同類管理職能，那么大交通的概念還可以擴展，除了整合交通、鐵道、航空、公路、水運外，還應包括郵政。中央黨校研究室主任周天勇就提出了這樣的主張，早在清末民初，中央政府就有郵傳部。

　　在綜合運輸體系中，除了鐵路公路民航、水路外，還包括管道運輸。目前中國的管道運輸的是石油和天燃氣，分別由中石化和中石油擁有和專管，所以歷次的大交通部概念均未含有管道運輸。

　　大交通部體制在發達國家很普遍，美國的運輸部則統管海陸空運輸，而英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但現在已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。

　　鐵路體改是前提

　　關于整合步驟，鐵道部的改革是一個繞不開的關口。目前也有人主張分“兩步走”：第一步是組建新的運輸部，前提是不對鐵道部做任何改變、保持其政企業合一的體制，先與交通部和民航總局合并起來再說；完成這一步后，再將鐵路部分實行政企分開。

　　然而，更多的業內人士認為必須先對鐵道部實行改革，因為很難設想鐵道部能以一個“待孕之身”與別的“單身”機構聯姻。眾所周知，交通部和國家民航總局早已與企業脫鉤，是純粹的政府機構，對行業實行的是宏觀管理；而鐵道部是一個政企合一的龐大機構，而且其企業部分還處于壟斷地位，直接管理與經營兩種職能混合在一起，整個機構的運作內容很多，始終處于繁忙緊張狀態。在這樣的狀態下將鐵道部與交通部和國家民航總局合并，只會使大交通部更加臃腫、更加遲鈍。

　　因此要合的話，必須要將現有鐵道部將被拆分為兩部分，一部分是具有政府職能的行政機構，將并入重組后的大交通部或交通委員會；另一部分鐵路運營業務，則成立國家鐵路集團公司，實現市場化運作。將運營業務分出去組建若干個獨立子公司責運營，運輸部負責公平競爭性政策的制定。

　　甚至有消息說，在1月11日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部近期不會實行管理體制改革，并入大交通部。如果這個消息屬實的話，意味著近期不會成立大交通部，因為很難設想，大交通部不包括在中國綜合交通體系中居骨干地位的鐵路。

　　多位權威人士稱，大部制改革不會如外界猜測的那樣迅速進行，而是一個逐步推進的過程，2008年將會先選擇試點部委。并部涉及到復雜的人事安排和變動，做起來會牽涉的一系列的問題。

　　怎樣克服部門分割

　　避免出現各自為政、促進各種運輸方式之間的協調和緊密銜接，是組建大交通部的主要目的。

　　有媒體稱，此前五次行政體制改革的落腳點基本上是“精簡、統一、增效”，難以從根本上解決現有行政機構設置的弊病。而即將到來的以“大部制”為代表的第六次行政體制改革不再把裁減人員、裁剪機構作為主要目標，而把政府的管理能力和其應有的責任聯系起來，強調政府公共行政體制的服務職能。

　　國家行政學院教授李軍鵬認為，大部制不是單純精簡機構，關鍵是要實現政府部門設置思路的根本轉變。改革的方向是按照精干、統一、效能的原則，改變目前適應計劃經濟體制的“小部門體制”，實行綜合管理，整合、歸并相關、相同或相近的職能，綜合設置政府機構，實行市場經濟條件下的“大部門體制”，使政府部門逐步向“寬職能、少機構”的方向發展，變部門之間“扯皮”為部門內部協同。

　　據此，有專家認為，我國現有的綜合交通管理體制，其實本身已經有這種協調功能了。因為國家發改委的交通司，其職能就是統籌協調鐵路、公路、水路、民航，該司下面還有個智囊機構———綜合交通研究院。因此，如果不是以精簡機構和人員為主要目標的話，三個部局合與不合，區別并不是很大。關鍵是國家發改委要確實管好。

　　如果因為三個部局配合不好、所以要合并的話，那合并之后，統一部內三個司局之間也不可能完全一致。其實，就在現有的交通部內，公路和水路兩個系統也常有不同的主張。

　　在上述四個交通領域內，目前尚未有因為部門分割而造成嚴重惡果的事例。雖然在法國巴黎，高速鐵路與戴高樂機場直接相連，但在中國，鐵路運力一直處于短缺狀態，不可能單獨從機場開出列車。如果要連接的話，鐵道部和民航總局也并非不能做到。

　　倒是在出租車管理上，公路交通管理與城市建設管理存在明顯的分割，出租車在城市運行歸建設部系統管轄，一旦出城行駛在公路上就歸交通部管理。在這個領域，交通部和建設部的政令常常抵觸。但目前的大交通部方案并沒有涉及這個問題。

　　其次，我國鐵路、公路、機場和港口的建設資金的籌集，分別有自己獨立的渠道，鐵路從貨運中征收建設基金，公路有養路費和車輛購置附加費，民航向旅客征收機場建設費，等等。并部以后，這些資金很難混合在一起使用。如果在交通基礎設施的投資建設上，未來的大交通部不能做到統籌兼顧，其統籌協調功能得以體現的地方就不多了。

　　不過，如果將“寬職能、少機構”作為并部主要目標之一的話，那就另當別論，因為現有三個部局，每個部局內部都有功能相同部門，如辦公廳、機關黨委、紀檢、人事、后勤，等等。