特約評論員　萬磊　

　　近日，中國航空發出公告，表示愿意“投資于東方航空并與東方航空結成戰略伙伴”，并提出了具體的建議方案。中航已向東方航空的董事會提交了本建議，建議擬由中航方面和中國東方航空集團公司以每股H股不低于5.0港元的價格共同認購東方航空將增發的H股部分。

　　在遭遇到1月8日中航橫阻“東新戀”之后，東航對中航提議示以冷淡，除了在一些程序的枝節問題上發出異議、認為中航不夠誠意之外，同時重申東航和新加坡航空此前簽署的“鎖定協議”，該協議將防止東方航空在今年8月份之前考慮任何競爭對手提出的收購建議。

　　有趣的是，縱觀“東新戀”迄今為止的整體過程，雖然“主角”國航（包括其大股東中航有限）和東航唇槍舌劍、攻守不斷、煞是熱鬧，但其幕后推手卻低調行事、頗為隱忍。國航的外資股東是香港國泰航空，而東航的幕后推手是新加坡航空。香港國泰收購港龍之后，壟斷香港和內地所有航線，并與國航相互持股，意欲打造以兩岸三地為腹地，以亞太為核心區，以全球為輻射域的超級市場。香港也希望中國內地能夠給予其航空樞紐地位以“承認”。一個有趣的事件是，當海南進行第五航權試點開放的時候，香港人曾有異見。

　　而新加坡航空是世界上最有效率的航空公司之一，也是新加坡政府打造該地區為“亞太航空樞紐”的關鍵棋子，新加坡是世界上少數幾個完全開放第五航權的國家，也是鼓吹各國航權激進式開放的急先鋒。它在亞洲最大的勁敵是香港地區和迪拜，前者依托中國龐大的人流物流資源，后者則占據印度等南亞航權世界的制高點。對于新加坡航空而言，其內部腹地狹小，必須全面出擊，爭取最大的生存空間，而中國航空資源對新加坡航空來說尤為重要。目前，新加坡航空在華已獲得第五航權，急迫需要更多的航線資源，這樣就可以將在華的航線和航權的資源同其在歐美的航線和航權資源“對接”，構造一個整體性的黃金航空通道。因此，入股東航已不是一個簡單的“財務投入”，而是一個“戰略上的協作”。

　　在這場收購大戲中，中國國資委的態度耐人尋味。起初，國泰本欲聯合國航收購東航，但國資委給予否定。原因在于，國資委希望在中國航空業的股權開放上，采取一種審慎的平衡式策略，不希望香港航權資本一家過于“獨大”。因此，國資委對新加坡入股東航暫無異議。但隨后，戲劇性轉變發生，國航挑起民意對“國資賤賣”的敏感神經，以提高收購價影響中小股東的投票取向，阻礙了“東新戀”。　“國資賤賣”的論調也迫使國資委一反之前明確支持的態度，轉而持模糊和中立取向。進而坊間傳言四起，例如提倡打造“超級承運人”國航董事長李家祥升任民航總局局長似乎暗示國資委對于國航“超級承運人”地位的隱含承認。

　　但是，我們認為，國資委此前的“外資在中國航空股權的平衡性策略”并沒有發生根本性的改變，而且國航收購東航所造成的“行業壟斷”也是一個考量的因素。最終的結局很可能是一個妥協性的結果，即新航依然入股東航，聯合收購另一方淡馬錫淡出，中航也參與東航收購之中。至于各方出價幾何、股權占比多少、協議合作實質內容、未來的優先競購設計，這些都需要在漫長的博弈中得到完善。唯一可以確信的是，在中國內地的航空市場，新加坡和香港地區兩大亞洲勢力還會繼續競爭下去，下一個目標也許是南航，也許是其他。