在過去的一年里，民營航空遇到了“強對流”襲擾：一方面，民航總局2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，這使得許多躍躍欲試的新的投資被迫停步；另一方面，已經獲準放飛的民營航空公司，由于實力單薄而頻繁顯現危機。交相而至的壓力，有可能促使他們走上結盟之路。

　　暫停受理新航空公司申請，對設立新航空公司增加了更加嚴格的審批條件，是民航總局自去年8月起對國內航空市場實施調控措施之一。這項措施將對民營航空的發展產生重要影響，促使那些準備投入航空業的民間資本改變路徑，將資金注入已有的經營平臺上，壯大現有的民營航空企業，從而改變投資者各起爐灶和單打獨斗的初衷。

　　據記者了解，從首家民營航空公司獲準起飛到現在，在不到3年的時間里，民營航空公司如同雨后春筍一樣冒出，目前已經達到9家之多，從數量上看，超過了國有控股航空企業；但從資金、技術和人才方面來看，實力差距巨大，目前規模較大的才9架飛機，其他許多都是一兩架。

　　正是由于機隊規模小、資金實力弱，民營航空頻繁遭遇航班延誤和后勤服務中斷的困擾。在國內民營航空公司中，第一家獲準籌建并運營的航空公司鷹聯航空也因為后續資金遲遲未能到位成為第一家向國有航空“俯首稱臣”的公司。

　　奧凱航空總裁劉捷音指出，民營航空公司至少應該有15－20架飛機，才能構成最基本的機隊規模。目前還要抓緊擴大規模。沒有規模，寸步難行。目前，奧凱航空公司的機隊規模是8架B737。

　　劉捷音透露，盡管2007年奧凱是盈利的，但是，如果以公司運營近3年以來的平均收益計算，還是虧損。前期的虧損主要是運力不夠造成的。以眼下的機隊規模，自己賺錢養自己沒有問題，但是要發展是不可能的。所以他目前在積極準備引進戰略投資人。

　　對于民營航空的投資者來說，走規模經營之路，其必要性人人皆知，但在實踐上，由于民營企業“寧為雞頭、不為鳳尾”的心態而難以落實。如今，暫停受理設立新航空公司的申請，而且對設立新航空公司增加了更加嚴格的審批條件，勢必將扭轉民營航空外延式增長的趨勢，促使正在籌建新公司的資本轉向投資現有企業，走內涵式發展道路；而民營航空進入市場近3年來的經歷的種種風波，也會促使他們探索實質性的聯合。（2D6）