民航在技術上實施航路擴容，在管理上推行“政事分開，運行一體化”的空管體制改革，力求解決空中擁堵問題

　　【《財經》網專稿/實習記者 張娜】中國民用航空總局（下稱民航總局）宣傳部長鐘寧12月20日告訴《財經》，中國民航的空管體制改革已初步完成。鐘寧稱，“為解決空域資源緊張問題，民航在今年實施了兩項大的舉措，一是空管體制改革；二是‘高度層改革’，即進行航路擴容，縮小飛行高度垂直間隔。”

　　據悉，中國民航總局在全國推進的空管體制改革以“政事分開、運行一體化”為基本思路，籌備一年多后今年5月正式啟動。9月5日新疆空管局正式改名，成為最后一個完成改造的省份。

　　政事分開是指把政府管理職能和業務運營管理職能分開，交給不同部門。即在民航總局、地區管理局及監管辦設立空管行業管理辦公室，行使空管行業政府管理職能，包括擬定民航空管法律、法規、規章；擬定發展和建設規劃并監督執行；監督、管理全國民航空管系統運行狀況，辦理行政許可事項；制定航班時刻和空域容量等資源分配政策等。

　　而業務運營管理則劃歸民航總局空管局、地區空管局及其所轄空管單位，主要負責提供通信、雷達、導航、氣象和航行情報服務等。

　　改革后的民航空管運行系統實行垂直管理，原各地區空管局及其下屬空管單位不再受各個民航地區管理局管理，改由民航總局空管局統一領導。

　　“空管改革勢在必行。”中外運空運發展股份有限公司副總經理黃震對《財經》記者說，“體制理順之后，應該能提高空中管理的效率。”

　　改革前，民航地區管理局掌握了地區空管局、空管中心站的人事和財務權，而民航總局空管局和地區空管局行使業務管理權。由于空管是一項技術性、專業性很強的工作，在原有管理體制下，管錢管人的民航地區管理局不懂業務，而懂業務的民航總局空管局對下級空管單位管理力度不足，一些空管中心站不服從上級空管機構的管理，逐漸變為獨立王國。另外，由于各個空域分屬不同行政單位，不能根據設備覆蓋范圍調整，造成設備投資浪費，本來應由一家空管單位指揮的飛機，也因此被人為地分割為兩家指揮，交接手續繁瑣，可謂弊端叢生。

　　但黃震也指出，空中擁堵與航空客運、貨運迅速發展密不可分，體制改革只能解決眼前的燃眉之急，要從根本解決這一問題，還需加大基礎設施建設。

　　除體制改革外，民航總局今年的另一項舉措是實施“高度層”改革，被業內認為對解決空中擁堵效果更為直接。

　　飛機在空中飛行時，必須沿既定航路，保持一定的水平和垂直間隔。中國過去將巡航空域集中在9000米至12500米之間，總共只有七個高度層可以使用。但11月22日零時起，中國民航將巡航空域調整為8400米以上、12500米以下，同時將飛行高度層垂直間隔從600米縮小到300米。民航總局宣傳部長鐘寧告訴《財經》，“調整之后，飛機的巡航高度層由過去的7個增加到13個。”這將有效增加飛行流量，緩解空中交通擁堵壓力，也有助于飛機節省燃油消耗。

　　據悉，這是中國航路第三次擴容，此前，中國民航已先后進行了兩次飛行高度層改革。1993年10月，中國民航在6000米以上高度范圍內，將垂直間隔由1000米改為600米，2001年8月，又在6000米至8400米高度范圍內，將垂直間隔由600米改為300米。

　　近年來，中國航空客、貨運快速增長，年均增長在16%以上。特別是今年以來，航空運輸總周轉量累計同比增長19.6%，達到近年來的最高水平。隨著航空流量的增長，國內許多地區空域資源緊張，航班延誤和流量控制頻繁，北京、上海、廣州、成都等地區尤甚。北京首都國際機場今年旅客吞吐量已突破5000萬人次，而機場現有的一、二號航站樓設計旅客總容量只有3550萬人次，因而從2004年起就不得不進行擴建增容。“首都國際機場和虹橋機場的容量都已經達到極限。”業內人士如是說。為緩解緊張狀態，民航總局甚至不得不從今年8月15日起調減首都國際機場國內航班，并在2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請。■

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