■本報記者倪柏明

　　在業內專家看來，汽車零部件再制造是一個既節約資源，又突出環保的產業，再制造在創造了巨大經濟效益的同時，也降低了對環境的污染，減少了對有限資源的浪費。

　　然而在中國，這只是一個新興的產業，盡管社會各界都給予了高度的重視，但起步較晚、認知度低、技術落后、流通不利以及法規與政策不完善等等因素，也制約了零部件再制造產業的向前發展。

　　觀念障礙

　　在

汽車維修領域，再制造零部件有著廣泛的應用前景，尤其是在能源、資源日趨緊張，環保壓力增大的情況下，使用制造成本及消費成本較低的再制造產品無疑更具現實意義。例如在美國，規模最大的再制造產業就是汽車領域的再制造，從事再制造的公司超過5萬家，年銷售總額365億美元。這些再制造的汽車零部件被廣泛應用于售后維修服務中，再制造產品如發動機、傳動裝置、轉向器、起動機、化油器等等已經占到替換市場的70％－80％。

　　然而，影響汽車零部件再制造產業的發展，我國首先面臨的可能就是使用問題。

　　中國汽車工業協會（簡稱中汽協）相關負責人作的《再制造創造綠色財富》報告中，多次提及再制造產業的發展難題，中汽協常務副會長兼秘書長董楊就曾針對這一問題指出，思想認識和舊觀念的障礙、法規上的約束、稅費優惠政策不到位、回收舊件措施不得力、再制造企業資質要求和再制造產品準入條件以及標識制度不明確，成為影響汽車再制造的幾個問題。

　　首先是觀念障礙，中汽協市場貿易委員會秘書長張伯順的這個觀點更為明確，“相關方面認為既然報廢了怎么還用來再制造；有的消費者認為再制造產品不如新品，不愿意使用再制造產品。”

　　“當務之急是加強對再制造產品的宣傳。”十分關注于這個領域的原機械工業部部長何光遠指出了目前要加快發展汽車零部件再制造還需做的工作，他表示，政府也要利用各種機會進行宣傳，讓公眾認識再制造產品，明白使用再制造產品的好處，并且要研究如何通過國家政策激發企業的積極性。

　　據記者了解，除了從事輪胎翻新工作的100多家輪胎再制造企業之外，國內主要汽車零部件制造企業只有少數幾家：首先試水的柏科（常熟）電機有限公司，早在1986年就已在深圳蛇口建廠，生產再制造的汽車發電機和起動機；經原機械部批準的濟南重汽集團復強動力，這家1994年組建的中外合資再制造企業開展業務也是很早；而已經進入再制造產業的，還有上海大眾瑞貝德動力總成有限公司、卡特彼勒再制造工業（上海）有限公司和廣州花都全球自動變速箱有限公司。

　　雖然這些企業從事汽車零部件再制造產業較早，但生產規模都不是很大，例如重汽復強和上海大眾瑞貝德只是依托于本渠道的國內售后維修網絡模式運作，廣州花都和常熟的兩家企業則通過從國外進口廢舊機電產品，然后再返銷到海外市場，而全球最大的再制造商卡特彼勒公司，其在中國再制造業務的開展也備受回收不利及相關法規限制等種種不利的因素所制約。

　　政策限制

　　再制造的概念，尤其是汽車零部件的再制造，只是在最近幾年才被廣泛提及，對于大多數公眾來說還處于一個比較陌生的階段，我國汽車零部件再制造行業只能算是剛剛起步，但從目前的市場狀況看，卻極具發展潛力，一汽、東風、玉柴、濰柴等一批整車及零部件企業都在積極開展此項業務，國家相關部門也在取消或更改關于對汽車零部件再制造的政策限制。

　　國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解的發動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”回爐。鑒于法規約束，再制造企業難于從回收拆解企業獲得再制造舊件，而且，由于一些不法商人的利益驅使，一些報廢汽車經過拼裝繼續上路，造成社會危害的同時也破壞了零部件的回收。

　　對此，國家發改委產業政策司處長李萬里提出，汽車零部件的再制造，應從立法開始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登記制度）的一套管理制度，使汽車本身可以利用的部分發動機、變速箱或其它產品，通過一個高技術的重新整理之后，仍然能夠回到使用環境中去。

　　國務院早在2005年頒布的21號、22號兩個文件就已指出，國家將大力“支持廢舊積淀產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經濟支持力度的關鍵、共性項目之一”。

　　2006年4月，曾培炎副總理在國家發改委《關于汽車零部件再制造產業發展及有關對策措施建議的報告》上批示，同意以汽車零部件為再制造產業試點，探索經驗，研發技術，同時考慮適時修訂有關法律法規。2007年6月，曾培炎又在原機械工業部部長何光遠建議加快推進汽車零部件再制造的信中批示，抓緊修訂法規，啟動一、兩個試點，再次表明了國務院支持汽車零部件再制造的態度。

　　遵循上述思路，國家發改委今年上半年在對國內外再制造產業發展狀況深入研究的基礎上，已經提出了中國汽車零部件再制造產業發展的對策措施。目前，發改委正在抓緊研究起草《汽車零部件再制造試點方案》，再制造試點工作成為國家循環經濟試點的重要內容。

　　技術落后

　　最近，有很多學者提出了產品的生命周期概念，這種理論認為，產品的壽命不僅包括本代的使用時間，還應包括產品及其零部件的報廢、回收和再利用，形成一個新的生命周期。

　　關于此點，首次提出再制造概念的中國工程院院士徐濱士也認為，應以產品全壽命周期理論指導零部件再制造，但他尤其強調先進技術和產業化的生產手段。“再制造不是二手產品，而是新品。利用新技術再制造的產品，可以彌補原來產品最薄弱的環節，所以再制造產品的質量可能超過新品。”

　　再制造技術先進的國家，從材料選擇、結構功能、制造過程、儲運方式、產品使用、廢品處理等方面，充分考慮到再利用的循環過程，在產品的設計、生產、消費、回收等方面均有嚴格的控制。

　　歐盟2000年5月頒布的關于報廢車處理的ＥＵ指令，對新型車使用環境負荷、報廢車處理前的解體、報廢車回收網絡等等均有明文規定，并計劃到2015年1月以后，零部件再生利用的實際效率達到95％�熎渲心茉蠢�用率≤１０％�牎�

　　在德國的慕尼黑，

寶馬公司建有一家專門的再循環和拆借中心，負責研究舊車的拆解技術與經濟，在再制造的過程中，有９４％被高技術修復，５．５％回爐再生，只有０．５％被填埋處理。

　　有關專家介紹，舊的零部件經過完全拆解、清洗、檢測、加工、裝配并且通過測試處理，產品再制造后性能達到或超過原型機新品，成本低于新品的５０％，與回爐相比耗能在４０％以下，節材在７０％以上，但這是建立在高端技術和先進裝備的基礎上。目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的引進還遠遠不夠。