■李永鈞

　　2008年1月1日，我國將在全國范圍內實施國Ⅲ排放標準，這一環保新政的出臺，無疑將使眾多重卡企業面臨一場“殊死考驗”。

　　國Ⅲ即國家機動車第三階段排放標準。對重型汽車而言，實施國Ⅲ標準就要使車輛廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、微粒、碳煙等有害氣體的濃度低于國Ⅱ排放標準的30％至50％。重卡要達到這一排放標準，與乘用車相比顯然困難得多。目前能夠達到國Ⅲ標準的重卡企業不多，其原因是重卡離國Ⅲ還有三道繞不過的坎。

　　增加成本沒商量

　　對于乘用車來說，達到國Ⅲ標準需要加裝ＯＢＤ，而重卡想達到國Ⅲ標準不單是增加ＯＢＤ系統那么簡單。

　　對于重型汽車用

發動機來說，從國Ⅱ到國Ⅲ并不是一個簡單的轉變，其排放要求跨越了一大步，是本質上的變化，發動機在燃燒系統、進氣系統、電子控制系統等方面的精益程度都需要大幅提高，將直接導致發動機產品成本的增加，主要體現在兩個方面：一是零部件采購成本，平均每個單機發動機要增加1萬元左右；二是開發成本，從燃燒系統、結構設計等方面的設計開發費用，一直到最后的標定費用，整體算下來大概要1000多萬元，然后平攤到每個機器上。

　　增加的成本對于利潤微薄的重卡企業來說是個不小的負擔，但又不能全盤轉嫁到消費者身上，只能由企業自己“挺著”。

　　“油品不匹配”后患無窮

　　即使發動機達到國Ⅲ水平，還有一個油品匹配的問題。

　　國Ⅲ車需使用國Ⅲ油，但由于我國在2009年12月31日之后才會全面提供符合國Ⅲ標準的燃油，這就意味著國Ⅲ車輛在相當長時期內將使用國Ⅱ油，是否可行呢？筆者就此問題咨詢了有關人士。結果顯示，國Ⅲ車用國Ⅱ油在短期內對車輛的排放性能影響不大；如果長期使用，則后患無窮。

　　其一，國Ⅱ油和國Ⅲ油的關鍵區別在于硫含量。國Ⅲ油的硫含量為150ｐｐｍ、國Ⅱ油的硫含量為500ｐｐｍ。硫多了會導致三元催化劑表面形成一層沉積物，它會影響三元催化轉化裝置的轉化效率，使之達不到預期的效果，并會使三元催化劑的壽命縮短。

　　其二，國Ⅲ車使用國Ⅱ油，短期內也許能符合排放要求，但長期使用國Ⅱ油很有可能損壞車輛性能，會使氣門、活塞、火花塞等零部件的積碳增多，發動機燃燒性能變壞，也會使排放變差，導致較麻煩的維護問題。

　　專業服務配套亟待跟上

　　隨著我國燃油排放標準從國Ⅱ到國Ⅲ的提升，在中國具有絕對統治地位的傳統機械式發動機正逐漸被以具備電子燃油噴射系統的電子式發動機所取代。

　　長期以來，國Ⅱ車輛使用的是機械式發動機，其生產和故障的診斷與維修較為容易，而國Ⅲ車輛則使用電子式發動機，由于發動機企業的資金實力和研發能力良莠不齊，即使對同一技術引進和吸收的程度也會有很大不同；另外，由于電子式發動機涉及的電子器件繁多，發動機與整車的“綁定”關系就表現得更為牢固，整車匹配的工作量就更大、時間也更長；同時

新車環保公告要求整車匹配完成后才能送檢，也使得完成整車匹配的周期有所延長。特別是一旦遇到復雜的故障或發動機電控系統內部故障，則必須由服務站使用專業故障診斷儀進行檢測及維修，不可私自拆卸。由于國Ⅲ發動機的關鍵技術均來自國外，引進后必需經過一個復雜的學習過程，因而對服務技術的普及也會帶來種種意想不到的困難，因此，對電子式發動機的專業服務配套必須緊緊跟上。

　　2007年重卡市場凱歌高奏，由于計重收費政策使需求總量放大，全年銷量可望攀上48萬輛的新高。另一方面，盡管要到明年才開始在全國范圍內實施國Ⅲ標準，但眼下國Ⅲ標準的預期效應已開始顯現，部分消費者開始觀望，11、12月份部分地區的重卡銷量已有所下滑，市場承受了一定壓力。可以預見的是，隨著國Ⅲ標準的實施，重卡市場將步入一個新的競爭階段。