王曉欣

　　　

　　今年以來，我國汽車業(yè)保持近年來產銷兩旺的態(tài)勢，預計全年產量將達到850萬輛，并提前三年實現(xiàn)2004年中國發(fā)布的汽車產業(yè)政策規(guī)定，即到2010年中國汽車產業(yè)要成為國民經(jīng)濟的支柱產業(yè)的目標。目標雖然實現(xiàn)了，但產能過剩、成本上升、出口秩序混亂及整體效益下滑等仍將困擾著這個年輕的支柱產業(yè)。

　　蓬勃發(fā)展背后的憂慮

　　日前，國家信息中心發(fā)布的“2007年中國與世界經(jīng)濟發(fā)展報告”綠皮書中指出，2007年及未來較長時間內，我國都將保持對汽車的旺盛需求，但產能過剩、成本上升、出口秩序混亂及整體效益下滑等四大問題困擾汽車業(yè)。

　　在產能過剩方面，盡管國家發(fā)改委在2006年已將汽車業(yè)列入“產能過剩”名單，但汽車業(yè)的投資依然不減。由于資本市場的開放，中國汽車工業(yè)出現(xiàn)了從未有過的資金高投入。2006年汽車工業(yè)投資780億元，今年上半年投資559億元。預計“十一五”期間，我國汽車工業(yè)的實際總投資將達到4000億元，相當于此前五個五年計劃投資的總和。

　　往年年底多會出現(xiàn)降價風潮，但今年10月以來，在全國上百個汽車廠家中，只有吉利和天津一汽宣布官方降價，其他廠家則集體陷于沉默。全國乘用車聯(lián)席會議主席饒達認為，經(jīng)過多年降價，汽車企業(yè)的利潤空間一再壓縮，現(xiàn)在有能力發(fā)動價格戰(zhàn)的企業(yè)已經(jīng)不多了。個別汽車廠家以千元為單位的官方降價方式，是很難引發(fā)連鎖反應的。

　　汽車出口秩序的混亂是困擾汽車業(yè)發(fā)展的一大難題。目前，我國相當多的汽車企業(yè)抱著賣出一輛是一輛的心態(tài)，根本不考慮售后服務問題，結果造成了只管“生”不管“養(yǎng)”的局面，一旦車子出現(xiàn)問題，消費者根本找不到相應的維修站，這影響了整個中國汽車業(yè)在海外的聲譽。除此之外，我國汽車出口還存在著低價格、低端市場、低檔車、低利潤、低質量的“五低”現(xiàn)象。目前我國汽車出口基本以中低檔車型為主，市場也大都集中在非洲、中東、西亞及中南美洲等地區(qū)的發(fā)展中國家，利潤低得可憐。

　　“以市場換技術”的思考

　　面對一堆狼藉的虧損赤字和不斷的抱怨，南汽和菲亞特歷經(jīng)8年的跨國“婚姻”即將終結，雖然雙方還未正式簽署解約協(xié)議，但分手似乎是這場“婚姻”最終的結局。

　　南汽和菲亞特是我國汽車產業(yè)合資現(xiàn)狀的一個縮影。盡管最初合資模式的成功讓眾多汽車企業(yè)嘗到了甜頭，但是國內企業(yè)最終發(fā)現(xiàn)，大量人力物力財力的投入最終獲得的只是一塊制造和銷售環(huán)節(jié)上的增值利潤。

　　從產業(yè)發(fā)展的角度來看，首先，擁有了品牌和技術，中方才有話語權和高額的利潤分配。其次，自主品牌的形成對中國企業(yè)走向國際市場起鋪墊作用。合資模式對提高中國汽車工業(yè)融入國際市場起到了非常大的作用，但外資方更多的是通過合資這種模式加速其在中國市場的擴張，很少會把目光關注到國外。第三，要加速推進中國汽車工業(yè)體系走向成熟。一個發(fā)展優(yōu)秀的汽車工業(yè)依賴的是其自身品牌的塑造和技術的提升，僅僅停留在依賴外資而沒有自主研發(fā)實力的企業(yè)是不能長久生存和發(fā)展的。只有在產品戰(zhàn)略、技術路線、人才培養(yǎng)、品牌提升、營銷策略和銷售及售后服務網(wǎng)絡等多方位的建設才能真正催化一個好的汽車工業(yè)體系的形成。

　　自主品牌：需要撐起一片天

　　今年9月份，德國

寶馬汽車公司向慕尼黑法庭起訴中國雙環(huán)汽車公司歐洲代理商———中國汽車德國分公司，要求禁止在德國銷售中國產CEO車型。寶馬公司認為，CEO汽車抄襲了它2006年已停產的X5越野車型。

　　當今世界，沒有一個企業(yè)靠單純的模仿就能發(fā)展壯大成為主流汽車品牌。因為自主品牌不需要支付高額的技術轉讓費用，也無需與外國合資方進行利潤分成。但是，自主品牌研發(fā)的前期投入較大，且不易成功，產品質量保障、銷售渠道開發(fā)等投入較大，面臨著失敗的風險。因此，自主品牌的開發(fā)一旦獲得成功，將能獲得較高的成長性，品牌也將快速提升，而一旦失敗，則給企業(yè)品牌帶來巨大的負面影響。

　　作為世界汽車生產和消費大國，我國汽車的自主品牌，需要撐起一片天。今年11月16日，廣汽集團董事長張房有高調宣布，將投資68億元進行自主品牌研發(fā)和生產。至此，國內五大汽車集團均已吹響了進軍自主品牌的號角。

　　戰(zhàn)國時代：市場轉動重組魔方

　　目前，中國的汽車整車企業(yè)有130多家，國產汽車品牌已經(jīng)超過了80個，而在汽車業(yè)最發(fā)達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經(jīng)達到了50多家。專家認為，我國目前汽車市場體現(xiàn)出來的狀況是“無效產能過剩，有效產能不足”，這必然要依靠國內汽車廠商的兼并重組來解決。

　　事實上，中國汽車產業(yè)品牌集團化已經(jīng)初現(xiàn)端倪。今年以來，東風集團收購鄭州日產，上汽集團收購雙龍，羅孚、

奇瑞、華晨成立合資公司，長安汽車與江鈴汽車的重組等。但是目前，我們汽車品牌的集中度依然不高。

　　業(yè)內人士認為，戰(zhàn)略化的重組，要發(fā)揮集團化的優(yōu)勢，要變成國際上有競爭力的大集團。上汽與南汽正在進行合并談判，不管最后的結果是上汽直接收購南汽，還是以股份置換的方式成為合作聯(lián)盟或伙伴，這種汽車企業(yè)的合并將起到示范作用并會在全國展開。

　　商業(yè)銀行：搶奪汽車行業(yè)資源

　　目前，中國已經(jīng)成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產國，中國市場是僅次于美國的世界第二大汽車消費市場。面對這樣龐大的一個市場，無論對公業(yè)務還是零售業(yè)務，銀行當然都不愿意“缺席”。目前，商業(yè)銀行之間的競爭已經(jīng)不是單純對某個廠商的“點”競爭，而是在和一個產業(yè)鏈發(fā)展緊密結合的“面”競爭。

　　專家認為，現(xiàn)在我國在制造業(yè)方面已經(jīng)達到了世界先進水平，但從銀行的服務來說，還沒有做到能夠與企業(yè)的水平相匹配。這就要求銀行根據(jù)專業(yè)的細分來作出自己的安排。據(jù)悉，中信銀行汽車金融中心下一步的計劃是把業(yè)務向上游的零部件領域擴展，同時對下游的消費信貸業(yè)務繼續(xù)做深做大。除了中信銀行之外，汽車金融已經(jīng)成為了多家銀行在對公業(yè)務方面的發(fā)展重心。民生銀行正在進行的事業(yè)部制改革就明確提出要考慮以事業(yè)部為單位建立汽車金融中心。

　　日前，中國

銀監(jiān)會批準了第一期汽車抵押貸款證券化項目，項目規(guī)模為20億元。該項目是由上汽通用金融公司以信托方式將信貸資產委托給華寶信托，由華寶信托作為受托人將這些資產打包，并在銀行間市場發(fā)行。截至2007年10月底，上汽通用金融公司通過124個城市中的455家經(jīng)銷商開展了個人車貸業(yè)務，并通過124個城市中的426家經(jīng)銷商開展批發(fā)車貸業(yè)務。汽車金融不僅放大需求，更重要的是可以平抑需求的波動，使汽車制造公司的銷售更穩(wěn)定。

　　技術和品牌是制約我國汽車產業(yè)自主品牌和產品結構提升的兩大“瓶頸”，同時也是制約我國汽車產業(yè)發(fā)展的兩大“瓶頸”，汽車產業(yè)作為我國國民經(jīng)濟年輕的支柱產業(yè)，只有突破這兩大“瓶頸”，才能實現(xiàn)健康和可持續(xù)發(fā)展。