本報記者 賀民報道

　　11月25日，第25號熱帶風暴“海貝思”襲擊西沙、南沙海域，幾十艘中外漁船和上千名漁民被困，情況十分危急。交通部先后出動三艘專業救助船、兩艘漁政船、一架專業救助飛機及海軍艦艇趕赴救援。歷時8天的海上救援終于圓滿結束。而這其中的種種問題不得不引起人們深思。

　　根據海事部門統計，今年1-10月份，在港口吞吐量比去年同期增加15%的情況下，全國一共發生水上運輸船舶

交通事故372件，死亡345人，沉船228艘，經濟損失3.89億元。但與去年同期相比，還是有不同程度的下降。

　　12月11日，交通部副部長黃先耀接受中國政府網專訪時表示，海上應急工作與其他應急工作的不同之處，在于一是應急工作往往是在風大浪高等惡劣情況下進行的，不可預測的因素太多。二是由于救助工作環境的特殊性，對救助設施、人員自身的要求高。三是涉及單位、部門多，任何一個環節出現問題都可能導致錯過最佳救助時機。

　　而在此次救助過程中，我國交通部門發現，救助船舶老齡化嚴重，航速低、數量不足； 海上消防能力相對比較薄弱；應對重大海上溢油事件裝備嚴重不足；缺少應對水上重大突發事件的搶險打撈船舶和裝備等諸多問題。這幾大方面表明，雖然近幾年我國救助能力有了明顯提高，但和發達國家相比，還是具有明顯差距。

　　在談到中國未來海上安全監管和救撈隊伍建設問題時，黃先耀說，在救助能力建設方面有這樣幾個措施:

　　第一，進一步發揮協調機制的作用。我國目前已經成立了全國海上安全指揮部、中國海上搜救中心，2005年建立了國家海上搜救部際聯席會議制度。目前，沿海11個省區市和長江干線，都成立了海（水）上搜救協調中心，初步建立了政府統一領導，專業救助力量、軍隊與企事業單位、社會力量共同參與的“專群結合，軍地結合”的具有中國特色的海上搜救體系。

　　第二，目前我國已基本完成渤海灣等六大重點水域的設施布局和裝備優化配置，下一步將加快建設溢油控制清除裝備和搶險打撈裝備，加快沿海港口、長江干線水路交通應急和治安防控體系建設。

　　第三，明確發展目標。到2010年的搜救發展目標是：重點水域的監管和救助能力明顯提高，現代化水上

交通安全和救助體系初步形成，水上交通安全形勢明顯好轉。海上人命救助成功率保持在93%以上；距岸50海里內重要海域應急到達時間不超過150分鐘，內河主要通航水域的重要航段應急到達時間不超過45分鐘；重要水域和沿海主要港口一次溢油控制清除能力達到500噸。

　　黃先耀說，除此以外，交通部門還制定了2020年遠景目標，相信通過努力，到2010年，我國的海上搜救能力會明顯提高。到2020年，我國的搜救能力和水平基本達到或者說接近發達國家的搜救水平。記者賀民攝影

　　【責任編輯 張秦寧】