中國航空市場曾經經歷了長時期的行政保護，由各部門政策組成的非市場門檻，阻礙了航空市場的公平開放。民航市場準入的大門雖然早先向民營資本敞開了，但國內民營航空剛一誕生，便遭遇了嚴酷的市場環境。

　　油價持續居高不下，國內多條航線因為競爭激烈而長期處于價格戰，三大國有航空天然的優勢都使得民營航空步履維艱。2006年9月，在航油價格持續高企和國內民航業競爭慘烈的環境中，春秋航空、吉祥航空等國內五家民營航空不得不選擇通過結盟尋求更大的發展空間。

　　盡管海航相對實力較強，但今年1月，海航在重慶至北京等幾條航線上推出一折超低價位的機票，立即遭到重慶多家航空公司聯合“封殺”，當然，這背后少不了國有航空公司的身影。

　　“國有航空公司不過是懼怕海航崛起罷了，所以，他們無論如何都會制造一些障礙。”海航一位內部人士向記者表示。

　　比如，在新華航空的股權之爭上，海航認為對手方只是想攪局。“那家航空公司其實根本就不想要得到新華航空，他們只是怕海航變強大而已，海航現在持有新華航空60％的股權，擁有新華航空的優先收購權，而且，新華航空的財務總監及頭號人物都是海航派駐的，公司管理也趨同海航，因此，其他人拿到剩下的40％股權，沒有多大的實際意義。”。

　　“但他們可以用這40％攪局，比如，在一些關鍵的公司決策上反對，這是令海航很頭痛的。”該人士說。

　　“新華航空在海航的手中發展非常好，”海航一位副總裁對記者表示，“從當初的8架飛機，到現在的20多架，海航已經讓新華航空上了一個檔次。”

　　但一個疑問是，如果新華航空對于國有航空公司真的不重要，而且國有航空公司也不會配合海航把新華航空搞好，那價值十幾個億的新華航空股權，難道拿在手里就不怕越變越少？

　　分析人士表示：“這正是國有航空的優勢，他們可以開天價，這樣，海航肯定無法和他們競爭，只能拱手相讓，而他們勝利后，也許根本就不需要資金來買，新華航空是國有資產，設法把這部分股權劃撥到這家公司，幾乎不要花多少錢。”

　　航空業是一個需要大量投資的行業，如果缺乏政府政策支持，或許唯一的發展就是要與資本運作聯系在一起。海航一路走來其實充滿艱辛，2003年“非典”對航空業的沖擊和隨后進行的

　　“‘非典’的時候，航空公司都困難，但三大航空公司拿到了幾十億元補助，海航只能自己撐著。”海航上述副總裁說。

　　從競爭上看民營航空和國有航空的區別，國有航空公司不用擔心飛行員、機務、飛機等稀缺資源，而且還可以借助已有的干線形成航線網絡；民營航空或許有的就是經營方式上更加靈活而已。

　　業內分析認為，大新華的掛牌，無疑為久違的航空服務競爭打開了新的空間，但大新華航空能否真正起飛，或許今后的路還很長。但無疑，給民營航空更多的機會，一方面可以讓航空服務領域競爭更充分，起到間接鞭策國有航空的作用，另一方面，民營航空也可以給普通老百姓提供更多的選擇機會。