王秋鳳

　　身為中國轎車市場的最大贏家，大眾集團似乎并不急于在中國的新能源汽車方面爭得先機，盡管其通過上海大眾，正在為2010年前推出混合動力轎車和領馭燃料電池車而努力。

　　讓大眾如此低調的，并不是因為其在新能源技術方面的相對弱勢，而是因為大眾有著更為現實的解決辦法，那就是柴油車。用一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理安世豪的話來說，“在中國，下一款具有里程碑意義的發動機就是柴油機，而奧迪車型和大眾車型在柴油車方面的優勢，是其它汽車廠家無法比擬的。”

　　這樣，對中國能源形勢和汽車發展有著自己判斷的大眾集團，在過去的10年里不遺余力地在中國展開清潔柴油車的宣傳攻勢，并且先后生產了柴油捷達、寶來、奧迪等一系列柴油轎車。

　　在大眾看來，目前歐洲的乘用車市場中已有40%是柴油車，如果中國市場有一天能達到這個比例，那就意味著一個每年200萬輛以上的柴油轎車市場。對于這個市場，大眾已經萬事俱備，唯一欠缺的就是政府和石油公司的支持。

　　蓄勢柴油車

　　“幾周前，德方代表還在就柴油車與中國政府溝通。幾年來，這種溝通一直沒有停過。”

　　政府的“柴油公關”工作僅是大眾柴油車任務中的一小部分。事實上大眾的柴油車戰略已蓄謀良久，以致在南北大眾兩個合資企業身上都深深烙上了柴油車的印記。

　　早在2004年8月，一汽-大眾就已將柴油版捷達SDI推向中國市場，成為國內第一款柴油家用轎車；隨后寶來TDI(柴油發動機)上市；去年又將

　　在一汽-大眾看來，柴油轎車是其今后整體營銷政策中的重要一環，是搶占市場新制高點的關鍵，也是在中級轎車市場競爭劇烈化后營造新利潤增長點的重要因素。

　　而在上海大眾方面，前不久，大眾中國已和上海大眾、同濟大學攜手在上海組建了 “柴油出租車示范車隊”，由1000輛裝備TDI柴油發動機的帕薩特組成，以顯示現代柴油發動機在節能環保方面的優勢。

　　在大眾一波波的宣傳攻勢下，新技術柴油轎車的節能、低排放、強大動力等特性已經被廣泛認知，甚至被業內專家認為是未來汽車技術發展的主流方向之一，其二氧化碳排放比汽油轎車少30%-45%，節能25%-30%。

　　而奧迪正在成為這場柴油車持久戰中的前鋒。自1989年第一臺奧迪TDI量產，至今奧迪已生產超過450萬輛TDI汽車。18年來，奧迪在全球售出的車輛中有50%是TDI，在歐洲的某些國家，TDI比例甚至達到了90%。

　　11月11日，“奧迪綠色奧運計劃”在上海啟動。30輛奧迪“最新綠色高效車型”里，有16輛高效動力柴油車凸現出奧迪在柴油車上的良苦用心。安世豪暗示，在油品等條件成熟后，奧迪還將為中國用戶提供包括最新TDI柴油轎車在內的更多車型選擇。在隨后的上海米其林必比登挑戰賽和廣州車展上，柴油車都成了奧迪宣傳的重點。

　　在大力鋪開的柴油車宣傳背后，大眾已經從生產計劃上開始扎實準備。其在中國合資的發動機工廠中，柴油機計劃赫然在列。兩年前，一汽-大眾就宣布，其生產平臺上不僅有汽油發動機，還有1.8L渦輪增壓發動機和柴油發動機。

　　受其帶動，大眾集團的柴油車合作伙伴——德國汽車零部件生產商羅伯特·博世公司2004年正式在無錫成立博世汽車柴油系統股份有限公司，這是博世柴油系統在德國以外最大的投資項目，專為中國的柴油車市場伺機而動。

　　機會成本

　　在掌管財務的史博科看來，大眾為中國未來柴油車市場投注的機會成本將會物超所值。

　　專家預測，2010年中國汽車市場銷量將超過1000萬輛。如果柴油車的普及能夠達到40%，那就是400萬輛的市場機會，即使大眾按目前市場份額僅占據其中的20%，那也將有80萬輛的凈增空間，而在兼有強勁動力和低油耗、低排放等體現發動機效率方面，還沒有哪個廠家的柴油動力系統能夠超越大眾的奧迪TDI技術。

　　奧迪的柴油車信心還來源于同樣也曾對柴油車緊閉大門的美國。奧迪旗下新一代TDI車型以其最優化的燃燒過程和ULES超低排放系統的運用，達到了在美國加州等地實行的極苛刻的LEVII和Bin5排放標準以及2014年才開始實施的歐六排放標準。奧迪是第一個達到如此嚴苛標準的高檔轎車。

　　在中國，大眾博弈的對象是混合動力等新能源以及尚未達標的柴油油品。

　　中國11月1日起執行的 《新能源汽車生產準入管理規則》中，混合動力被作為新能源的有效方式得到了認同。而柴油車，因為顧忌排放顆粒等方面的影響，中國的主要城市還處在禁閉狀態。

　　但在奧迪看來，其它的新能源技術還在起步階段，而大眾柴油車技術的優越性已經在歐、美等排放標準嚴苛的國家得到認同。為了減低柴油車的機會成本，奧迪還曲線選擇了建立在柴油機和發電機基礎上的混合動力。2010年，奧迪搭載柴油混合動力的產品就會上市。

　　對此，史博科還透露了一個細節，早在10年前，奧迪就量產了100輛混合動力汽車Duo3，并交付客戶使用75輛。結果發現，混合動力與柴油車的排放區別不大，甚至柴油車在動力方面的特性更為突出。

　　史博科自信地認為，“在中國，我們擔心的就只是柴油的油品質量，一旦柴油油品過關，大眾就可以拿來全系列的柴油車成熟產品。”弦外之音就是，大眾一旦沖破堤壩，就能迅速發力。

　　事實上，中國政府也屢次表示要支持柴油車的發展，今年5月30日，國務院審議并決定頒布的《中國應對氣候變化國家方案》中再次明確要加快發展柴油車。但這條解禁的道路還要走多久，解禁后的中國消費者又能否像歐洲民眾那樣認同柴油車？又或是，柴油車堤壩決口之時，混合動力等新能源技術也已經迸發？屆時，大眾會得到或者喪失多少還是未知。

　　來源：經濟觀察報網