作為全國公共交通最昂貴的城市，深圳公交、出租車的收費一直飽受詬病。其出租車起步價是12.5元，公交車采取分段收費的辦法，坐幾站路動輒花費三四元，遠的還可能上十元，普通市民不堪重負。如今堅冰終于開始融化。深圳市日前對外宣布，將從今年12月起全面降低深圳公交票價，市民通過“深圳通”的出行費用將平均下降25%以上，政府則將為此支付每年6億至10億元的財政補貼。

　　深圳財政每年補貼六億元

　　10月12日，深圳市物價局與市交通局聯合召開降低公交票價部署大會，表示要求各公交線路經營單位必須于10月20日前重新申報分段票制線路票價。據悉，政府目前正在出臺公交財政補貼政策和對企業成本利潤率考核，今后深圳關內關外公交統一由政府定價。

　　今年深圳市“兩會”期間，深圳市市長許宗衡向市民鄭重承諾“適當降低公交票價”，隨后深圳召開公交票價聽證會。日前，深圳市政府常務會議審議通過最終方案。這一方案是在充分吸納社會各界意見、對提交聽證的三種降價方式、六種降價方案取長選優的基礎上，采納了一種“最大限度降低價格”、“最大限度采納合理意見”和“最大限度保護公交企業”的全新方案。

　　據介紹，深圳市公交降價方案包括優化票價結構和實施刷卡打折兩大部分，市民乘公交車出行將比以前省錢。但冷巴線路與非空調普巴線路票價不同，遠途巴士與短途巴士各有優惠，一票制與分段收費線路“深圳通”刷卡降價幅度有高低之別。

　　有關方面根據降價方案測算，冷巴線路票價的基價由0.25元/人公里調降為0.22元/人公里，降幅為12%。而通過“深圳通”刷卡的各種優惠幅度為：一票制線路降價幅度為20%；分段收費線路冷巴，3元以內票價區間降價幅度為20%，3元至6元票價區間降價幅度為25%，6元以上區間降價幅度為35%。

　　另外，此次降價，票價遞進由1元改為0.5元，可為乘客縮減0.5元的計費單位。降價方案還規定票價上限，分段票制線路票價上限為冷巴10元/人次，普巴7元/人次。這一規定將大幅度降低長距離出行的費用。個別線路的最大降幅達74.34%。方案還實行0.4元/人次的換乘優惠，將有效降低乘客的出行費用。

　　通過“深圳通”打折的方式，降幅最小的可達20%，最大的超過74%，平均在25%以上。此外，此次降價的一大特點是優化票價結構，原來市民反映較多的跨區分段票價過高局面將徹底得到解決，降價方案不僅體現了分段票價“遞遠遞減”的優勢，而且設定了最高限價，冷巴票價上限為10元/人次，通過“深圳通”打折后，將更加優惠。

　　四大原因導致深圳成為全國公交票價最貴的城市

　　同為廣東的城市，廣州市民來到深圳坐公交車就很不習慣，廣州一般是刷卡2元全程坐到底，而深圳是分段收費，不僅人工售票，而且價錢很高。深圳大學相關專業機構的調查結果顯示，深圳乘客單次出行費用3元以下占38.19%，3元至6元占49.94%，6元以上占11.87%。深圳公交票價全國最貴，早已成了深圳人熱議的話題。

　　深圳市主管交通的副市長張思平說，有關部門調查分析認為，深圳市公交票價現狀存在四個方面的問題。一是現行票價未能體現公益性。與其他城市公交事業由國有公交企業為主體進行經營的情況不同，深圳較早將公交事業推向市場。降價前的公交票價方案是2000年制定的，除了兒童和老人等特殊人群免費乘車由政府買單外，沒有其他政府財政補貼。

　　據記者了解，雖然深圳的公交票價很昂貴，但由于沒有政府財政補貼，公交公司實際上一直在虧損邊緣徘徊。深圳巴士集團副總經理李永生說，從2005年開始，為改善公交車的尾氣排放，公司全面推廣使用國III排放標準的

發動機，大大增加了公司成本。開通新的線路，延長公交服務時間等又加大了公司的經營壓力，2007年上半年深圳巴士集團虧損額已達2189萬元，虧損線路達70%以上。

　　二是換乘出行成本較高。深圳是一座狹長的城市，特區外土地面積非常大，公交接駁線路的安排以及

城市規劃上的缺陷，導致換乘很多，增加了市民出行成本。市民張先生向記者訴苦說，他是一名業務員，每個月花在公交車上的費用就達1200元到1400元，占了收入的很大一部分。三是“深圳通”未能通深圳。截至9月底，在現有9906輛公交大巴中只有4916臺安裝了“深圳通”車載設備，刷卡率約為10%。

　　四是分段線路票價不盡科學合理。深圳市公交票價偏高主要集中在分段線路票價上，造成乘客對分段線路票價感覺偏高的主要原因有三：首先是計價方式不當。現行分段線路票價在人公里基價轉換為線路票價時規定：票價按照每4公里為一段，每一段為1元遞進。也就是說，乘客只要進入下一段，就要按照全段收費，人公里基價不是平均價，很多乘客支付的是遠高于規定的基價標準的車費，顯失合理。

　　其次是0.25元/人公里基價標準偏高。據有關方面測算，深圳市的冷巴基價在0.19至0.22元/人公里間確定比較合適。考慮到各方面的因素，政府最終確定冷巴人公里基價調降為0.22元/人公里。最后是較為廉價的普巴數量較少，已基本退出市場。

　　觀念變化：民生成為政府最大關注

　　“深圳市這次出臺的公交降價方案的最大特點，是既最大限度地保證了降價幅度，又最大限度地保證了政府補貼落到實處，確保企業的可持續發展。”張思平說。據統計，如果明年有50%的市民刷卡乘車，深圳市財政就將要掏5.92億元；如果80%的市民刷卡乘車，政府補貼就會增到9.47億元。除了財政補貼外，深圳38家公交企業也將為此負擔5000萬元到1億元的支出。

　　深圳市社會科學院城市營運中心主任高海燕說，很多人將深圳公交票價昂貴完全歸罪于市場化，這有失偏頗。事實上，任何國家的公營服務產品都存在著效率不高、人浮于事等弊端，如果不適當引入市場機制，就可能會產生公共產品難以為繼的窘境，損害的仍然是老百姓的利益。因此，上世紀90年代以來，各地探索著將公營服務產品推向市場的做法值得肯定。

　　高海燕說，但是很多城市在市場化的過程中，完全放棄了政府的社會責任，這又矯枉過正，走到了另一個極端。作為企業，追逐利潤最大化是其根本目的，公營事業一旦市場化，難免出現轉嫁成本、提高價格等現象，這會給老百姓造成很大負擔和壓力，需要政府拿出一定的補貼反饋于民，這是一筆值得支出的“和諧成本”。

　　據悉，今年9月，深圳市在龍崗區成立“深圳市東部公共汽車有限公司”，在寶安區成立“深圳市西部

公共交通有限公司”，新成立的兩家公司將在當地政府指導下整合特區外30余家公交企業，加上此前在特區內成立的“深圳巴士集團”，深圳所有的公交運輸任務將由三家企業承擔，深圳特區內外全部實現了公交專營。

　　“全面實行公交專營后，政府將成為公交企業的第一大股東。對公交票價的直接影響就在于，可以有效實施財政補貼，從而合理控制公交價格。”深圳市副市長張思平說。