北京汽車控股集團董事長徐和誼目不轉睛地看著桌子對面的戴姆勒東北亞總裁華立新：“這位德國哥們兒還行，真賣力氣。”會場的氣氛立刻輕松了起來。在一次核心媒體座談會上，徐和誼用自己的方式肯定了合資外方對于奔馳國產化做出的努力。

　　按照時間表，明年7月，國家發展和改革委員會（以下簡稱“發改委”）給予北京奔馳和華晨寶馬等合資汽車廠商的“60％本土化率”（《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》以下簡稱《辦法》）緩期一年執行期將結束，“大奔”和寶馬將進入真正意義上的國產車行列。但問題似乎沒那么容易。

　　一步到位

　　德國汽車制造商協會一位高級經理最近在中國表示，中國的零部件廠商向寶馬和奔馳提供的零部件中只有25％達到了Ａ級水平。多數核心部件不合格。如果這一情況屬實，那么寶馬和奔馳將面臨兩種選擇：一是為了保證質量，到明年7月時，繼續交高額的整車關稅；二是為了降低成本，而被迫采用不合格的零部件。

　　“這不是真的。”坐在記者旁邊的北京奔馳總經理布切克否認說：“從國產新奔馳Ｃ級開始，我們將把動力系統拿到中國來生產，60％的本土化沒有問題。至于零部件的質量，更不可能有不合格的情況。”他雖然無法準確說出有多少零部件達到Ａ級，但他認為國產奔馳絕對是高質量的。徐和誼聽到這個問題也很激動：“奔馳C級一上來，奧迪壓力明顯加大了，因為新C級的性價比很高，這是奔馳機會，但是因為這個讓奔馳降低配套件標準，砸自己牌子，誰也不敢。”

　　北京奔馳在爭取達標的這段緩沖期里并不輕松。北京奔馳自成立以來，其本土化進程一直看不清，有人認為是奔馳太固執，但其實當時奔馳面對的情況也很特殊：生產規模受限，市場不明朗，時間又緊迫。國產寶馬因為早于《辦法》推出前上市，因此還有8000輛的CKD組裝件指標可以用，但奔馳正好卡在政策出臺之后，如果不達標只能按整車交稅。更重要的是，推進中國本土化期間，北京奔馳高層和執行層一直在變動。

　　“剛開始的時候，中方北汽這邊都是干吉普的出身，沒搞過轎車，更別說是豪華轎車了。我一來北汽當董事長就把他們都換了，”徐和誼講的很直白，“現在好了，華立新很配合，把本土化工作推進到實質階段，進步很快。”據徐透露，布切克所說的動力系統本土化，就是指發動機制造，這是發改委最關心的部分。“兩個月內我們就要宣布這個消息，發動機從缸體鑄造、到電子部件生產和最后的總裝都在北京。”北京奔馳由此一下子從豪華車本土化的落后者變為領先者，因為目前除奧迪的新發動機在大連生產外，包括寶馬、沃爾沃在內的國產豪華車都還沒有進入這一領域，而這才是發改委要求豪華車加強本土化的關鍵所在。

　　在北京三里河發改委南樓，記者和一位產政司官員攀談，他認為從產業結構角度講，60％只是一個數字，即使所有塑料件和內飾件都是國產也沒有用。關鍵是發動機、變速箱能不能在國內生產。北京奔馳一步到位的確令發改委感到欣慰。

　　加速配套

　　這一成績的取得并不完全是政策的功勞，主要還是企業自己著急。

　　比如寶馬，如果它不能達到60％國產化，今年就不可能把加長5系賣好，因為這款車就是為中國開發的，零部件進口的成本一壓上，這款車就白搞了。今年夏天，華晨寶馬在沈陽開采購供應商大會，很多寶馬在德國的供應商都追到沈陽。記者遇到一位德國韋巴斯特公司的中方雇員，他說“寶馬和奔馳的天窗都是在國內開模制造。我們也多次和他們兩家接觸，連哪款車的天窗尺寸大小我都能說出來。”很多本土采購零部件都是因為新5系長軸版這款車而增加上來，華晨寶馬全年在華的采購額已經超過3億美元。

　　相比寶馬，奔馳更著急，由于新Ｃ級的價格接近奧迪Ａ4，國產奔馳將讓中國用戶享受到前所未有的高性價比“大奔”。但這款車目前選擇的是進口試銷，主要就是怕市場接受程度摸不清。徐和誼扳著手指給記者算賬：“你說是訂多，還是訂少，訂多了進口成本壓在那里誰也受不了。訂少了，市場供不應求，用戶就會走，競爭就處于下風。我希望奔馳這邊把傳統的零部件訂單從提前半年一報，改為提前三個月一報，這樣北京奔馳就能靈活應變，根據市場變化決定到底進口多少件。”但即使如此，徐認為還是不能從根本上解決問題，只有本土化，才能提高奔馳新Ｃ應對明年新奧迪Ａ4的能力。

　　據布切克介紹，“新奧迪Ａ4軸距加長了472mm，競爭性很強。”因此，早于奧迪A4推出國產新C就成為北京奔馳搶占市場先機的關鍵。但是，如果在本土化方面沒有明確進展，優勢就會在長期競爭中抵消，奔馳心里很明白這個道理。

　　誰更擔心

　　企業著急客觀上推進了本土化大限前的達標進程，然而，奔馳和寶馬都達到60%本土化率，都把發動機拿到國內生產，是不是就萬事大吉了呢？政府主管部門擔心的是，企業都達標了，中方還是拿不到核心技術，怎么辦？

　　《辦法》的初衷從外貿角度講就是打擊非法組裝，而不是針對這些合資生產廠，但對于發改委來講，卻有一石二鳥的意味，因為讓過量進口組裝品按整車交稅，就可以利用15個百分點的稅率差迫使寶馬、奔馳等豪華車品牌加速本土化。但是，即使60％本土化達標了，核心的發動機、變速箱技術卻仍然是由國外零部件商掌握，他們同樣不愿意將技術秘密拱手讓給中國人，那么這項政策又打了水漂。

　　從這個角度講，奔馳和寶馬在本土化上的進步對企業自己的利益更有好處，但對國家提高產業自主創新能力的目標卻沒有多少實際意義。

　　“我可以說，關鍵件（發動機）國內水平真的不行，特別是配奔馳達不到標準。但是零部件法規你又躲不開。只能把原配廠商迅速引進來。”徐和誼表示。北京奔馳除確定發動機在北京制造外，其他本土化部件也還是選擇德國奔馳一直使用的原配套商。只有這樣才能快速搶在對手前面生產新車。“目前江森、德爾福、里爾座椅已經追了過來。他們都在北京奔馳周邊配套。”徐和誼說。事實上，這些著名的外商獨資配套商也給寶馬配套，而除了江南模塑的保險杠外，你很難在寶馬和奔馳的配套商中找到中國自主品牌零部件廠的身影。

　　“產能限制政策可能是對零部件進口政策的彌補。你不搞本土研發就不批新增產能。這樣一來，你就只能把發動機、變速箱的研發和匹配拿到中國來。”這項由發改委工業司進行的政策攻勢已經取得成效，廣州本田和上海大眾今年都宣布了自己的本土品牌研發計劃。而在杭州，上海通用副總經理孫曉東對記者表示：“別克的林蔭大道也是在國內開發的。”合資企業這些舉動，意味著核心零部件的本土生產能力，將籍由合資企業心甘情愿的本土研發而得到提升。

　　發改委官員說：“從態度上看，無論是零部件法規，還是產能限制政策，都得到了令人滿意的回應。但到底在核心零部件上，能給中國汽車產業帶來多少實際的利益，能讓多少零部件廠掌握核心技術，現在看還不樂觀。”奔馳、寶馬的本土化快要達標了，但中國汽車零部件的水平還遠未達標，這可能是政策制定者始料未及的。

　　背景鏈接

　　《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》

　　2005年4月1日，由海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合發布了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》 （以下簡稱《辦法》）。《辦法》中對如何算是構成整車特征有了明確的界定。有下列情形之一的，進口汽車零部件構成整車特征：(一)進口全散件或半散件組裝汽車的；(二)進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其他5個總成(系統)以上裝車的。(三)進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。這意味著，一直享受零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，將不能再以散件名義進口而變相逃稅。根據《辦法》，主要靠進口車身、發動機、變速器等重要總成來進行生產的汽車也需繳更高的整車稅率。