長豐董事長李建新喜得“龍鳳”(SUV產品CS6和首款轎車產品騏菱)；長城掌門人魏建軍也將新添一雙兒女(精靈和嘉譽)；再往下數，江淮、江鈴的首款轎車將分別在這個月底先后出世，而青年與蓮花這對跨國婚姻組合的結晶，最遲也會在年底前誕生。顯然，這又是一個收獲的季節。

　　然而，就在不到兩個月前，國家發展和改革委員會(以下簡稱“發改委”)重唱了汽車產能過剩的政策老調。面對漸行漸多的轎車“新仔”，中國汽車工業的“計生”大政難道要作罷？

　　新生兒

　　有著軍工背景的長豐汽車把新車下線儀式命名為“雙劍出鞘”，但長豐董事長李建新還是對現場主持人“長豐喜得龍鳳”的說法更為受用。

　　10月16日，長豐轉型之作的SUV產品CS6和其首款轎車產品騏菱雙雙在其永州生產基地下線。“希望他們盡快長大，到時候也能多漲工資(指給長豐的員工)。”午宴上的李建新臉上泛著紅光，顯然，這雙兒女承載著太多長豐人的期待。

　　即將同長豐一樣迎來自己“雙胞胎”的還有長城。這家對轎車項目“準生證”等了很久的民營企業，終于看到了曙光。

　　“要不是有別的重要活動給耽誤了，長城的轎車早就上市了。”長城內部人士告訴記者，“不過這次應該快了，只差最后的一道程序了。”據其透露，發改委將在這個月內舉行例會，對長城轎車項目做出最后的表決。按照慣例，這樣的例會只是一個程序，拿到會上討論的項目基本上都會通過。

　　“我們準備了兩個方案，一旦(轎車)獲批，精靈和嘉譽就一起上；如果趕不上(這次會議)，就先上嘉譽，但精靈也會一同亮相。”10月29日，也許就是長城大喜的日子。

　　這還不算完，若加上月底前后正式上市的江鈴風華和江淮賓悅，僅僅在一個月內，新落地的轎車“寶寶”就多達四款，而且個個生得“兇猛”。

　　猛攻略

　　雖然離正式上市還有一段時間，但江淮賓悅卻為自己的未來博了個好彩頭。“到現在已經有300多輛車交給了用戶。”江淮轎車營銷公司總經理助理張先華掩飾不住內心的喜悅。到明年，要實現江淮乘用車銷售3萬輛，銷售額35億～40億元目標，能取得這樣的開局無疑令人振奮。而到了2010年，江淮希望其乘用車銷售突破20萬輛，其中A級車10萬輛，B級車5萬～6萬輛，C級車2萬～3萬輛。

　　為自己的轎車項目立下宏圖大愿的還有長豐。按照長豐的規劃，其明年的產銷量要由現在的4萬輛提升到10萬輛，其中，轎車將占相當比重，“長豐正在研發的轎車有CP1、CP2 兩款B、C級車和跑車。CP1將在明年上市。”長豐總經理陳正初向記者透露道。而長豐的半年報也顯示，騏菱的年生產規模將達到1.5萬輛。

　　其實即便是獲得“內部消息”的長城，在沒有等到發改委大印落下的那一刻，心里的石頭仍無法落地，更何況至今仍在審批之中的長豐轎車項目。畢竟，沒有那紙“準生證”，就沒有合法的“戶口”。

　　“孩子都已經生下來了，(項目獲批)是遲早的事。”長豐汽車的一位高層似乎對此并不擔心，“騏菱其實就是出自轎車平臺，上6字頭也行，7字頭也行(發改委汽車目錄上，7字頭代表轎車)。”按照長豐方面的說法，轎車項目審批需要一定時間，但對長豐來說，時不我待，先讓自己的轎車產品成為事實，到時候再補上合法手續也不為遲。

　　事實上，早在今年年初的底特律車展上，李建新便曾向外界強烈表達了長豐造轎車的決心，“長豐肯定有計劃要生產轎車。”同時他也對現行的產業準入制度狠狠地放了一炮，“總是說自主創新，中國企業為什么就不能自主創新呢？為什么就只能生產SUV、皮卡而不能生產轎車呢？這是沒有理由的，要按市場經濟規律辦事，如果我的產品不行，退出是另外一回事。你總不能不讓生產吧？”

　　新變局

　　政策當然不會把長豐等一干企業拒之門外。只是在發改委再次強調產能過剩的論調之時，新一輪的轎車熱潮來得有點兒過于兇猛。

　　“這一輪新上轎車項目的節奏的確很快。”車評人鐘師也注意到了近期市場的變化。而稍加梳理不難發現，步入新世紀的中國汽車工業造車熱度屬于輪次遞增狀態。

　　如果把2001年前后，以

奇瑞和吉利為代表的轎車領域門外漢率先獲得了轎車生產資格，看做中國造車第一輪熱潮的話，那么在2005年底和今年年初獲得“準生證”的力帆和江淮則可以視為中國造車的第二輪熱潮。隨著今年5月踏入轎車領域的江鈴和即將獲批的長城，以及志在必得的長豐們的加入，目前中國已經進入了第三輪造車熱。

　　當然，這期間還應包括分別在2003年和2005年“借尸還魂”到轎車領域的浙江青年和浙江眾泰。

　　“奇瑞和吉利拿到轎車項目有它的時代背景。”某業內人士回憶道，2000年前后，剛剛放開的國內私人汽車市場需要有新鮮血液注入，對民營資本態度的轉變是政府經濟改革的必然結果。

　　不過到了2002年，政府對日益“繁榮”的汽車工業開始表示出些許憂慮，產能過剩的說法開始出現。2004年6月1日，備受關注的新《汽車產業發展政策》一經頒布就正式實施，并為新建汽車項目設定了“投資總額不低于20億元，產品研發機構投資不得低于5億元”的政策門檻。雖然未直接指向過剩產能，但彼時發改委官員表示，(政策)有利于遏制當前汽車工業散亂局面的進一步發展。而到了去年年底，汽車產業終于被列入了國務院產能過剩產業的“黑名單”，發改委也就此下發了《汽車工業結構調整意見的通知》。

　　但就是在這一兩年時間內，包括力帆、江淮在內的企業紛紛涉足轎車(整車)，且大有愈演愈烈之勢。

　　“雖然發改委近期也重提了產能過剩的調子，但用詞很含糊，調子也不是那么重。”鐘師對近期發改委領導的講話并不擔心。《通知》在“迫使”外資對發展

自主品牌更多貢獻后，對純粹的自主企業“網開一面”也是順理成章的事情。“畢竟發展自主品牌和國家鼓勵自主創新的調子相吻合。此時，產業政策和國策比起來，只能算是‘小浪花’了。”

　　只是不知道，趕上這次造車浪潮的車企到底是應該高興還是應該憂心。“我們的新車生不逢時，”某自主品牌車企負責人私下坦言稱：“現在的中國汽車業已經不是白手起家的時候，未來的競爭才是這些新生兒面臨的最大挑戰。”中國經營報記者：寇建東

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