經國務院批準，

國家發改委近日正式批復京滬高速鐵路可行性研究報告。據了解，經過前期有關部門以及專家組的充分論證，籌備多時的京滬高速鐵路將于近期正式動工建設。京滬高速鐵路正線全長1318公里，全程5小時，建設成本預計在1300億元以上，有望于2010年實現竣工通車。

　　曾參與論證京滬高速鐵路可行性、著名鐵道專家同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授昨日接受本報采訪表示，京滬高速鐵路將帶領中國真正步入高速鐵路時代，我國將通過對國外先進技術進行引進、消化、吸收的方式逐步實現動車組的國產化，形成自主的綜合集成技術。

　　七成資金用于造國產機車

　　此次京滬高速鐵路可行性研究報告的批復被業內稱之為，建設京滬高速鐵路的最后一道門檻。據了解，去年初，發改委已批準京滬高速鐵路項目立項并開始進行可行性研究，將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營。去年8月，受國家發改委委托，中國國際工程咨詢公司開始對京滬高速鐵路可行性研究進行評估。

　　按

鐵道部《中長期鐵路網規劃》，京滬高鐵全長1318公里，全線按最高時速350公里、運行時速300公里設計，共設置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站。京滬高速鐵路開通后，北京到上海直達只需5小時，年單方向輸送旅客8000余萬人，將比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授預計，項目的可行性研究報告獲批后有望在近期開工建設。

　　對于京滬高速鐵路的建設，此前爭論的焦點在于是使用高速輪軌技術還是磁懸浮技術。后經論證，包括中國工程院院長徐匡迪在內的多數專家認為，磁懸浮無論從技術可行性還是經濟可行性上都不如高速輪軌技術。而我國也通過此前一系列的高速列車招標，把國外200公里至300公里時速高速列車的技術逐步引入中國。

　　孫章教授表示，實現動車組國產化目標的關鍵在于掌握綜合集成技術。高速列車各種零部件制造技術國內基本能夠掌握，但組裝和集成的技術則不容易達到要求。

　　據介紹，京滬高速鐵路將通過逐步引進吸收的方法，采用“一、二、七”原則，即10%的資金用于進口國外整車，20%的資金用于購買進口零部件，70%的資金用于制造國產機車，逐步提高機車的國產化率。

　　高鐵建設將采取市場化融資

　　京滬高速鐵路全長1318公里，按我國目前的技術及勞動力成本測算，每公里高速鐵路的成本預計在1億元左右，建設京滬高鐵的成本將在1300億元以上。而按照《中長期鐵路網規劃》，中長期內中國的高速鐵路、客運專線將形成“四縱”、“四橫”、三個城際網的局面。根據此前公布的數據，從2006年到2010年的5年間，總投資規模將達到12500億元人民幣，平均每年2050億元，如此龐大的投資規模，如果繼續按照以前國家全額投資的方式開展，必然給國家帶來巨大的財政壓力。

　　對此，鐵道部表示，我國的高速鐵路建設將積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。有關專家透露，京滬高鐵項目將成立專門投資公司解決高鐵建設融資的問題。

　　有望2010年竣工通車

　　按照鐵道部此前的規劃，京滬高速鐵路將在“

十一五”期間竣工通車。不過，由于高速鐵路建設周期一般比普通鐵路的建設周期要長，國外高速鐵路的建設周期一般在5到6年間。京滬高速鐵路要實現在“十一五”期間通車，在時間安排上相對緊張。專家建議，京滬高鐵可以采用兩頭開工和分段施工的方式進行，以減少工期，不過這將增加高鐵的建設成本。

　　孫章教授預計，京滬高速鐵路在2010年竣工運營問題不大。京滬高鐵的開通不僅有利于促進北京和上海經濟的發展，同時對華東及華北地區的經濟發展也有極大的推動作用。此外，上海世博會將于2010年開幕，京滬高鐵的開通將為世博會提供更加便利的交通條件。

　　本報記者 萬勇