時速高達200公里的動車組、中國自主研發的渦扇支線飛機ARJ21和全國首條磁懸浮列車在上海的成功運行都標志著我國交通技術在逐步進入世界頂級行列。

　　昨天上午，第十四屆智能交通世界大會中一個重要的議程——部長會議召開，“

信息化”、“技術創新”成為各個國家部長級交通官員發表演講時提及最多的字眼。

　　交通智能化已經融入世界城市發展的大趨勢中。“智能交通技術在中國已經從概念引入到發展和比較廣泛應用的階段。”交通部副部長翁孟勇概括出了目前我國智能交通技術的發展情況。

　　實際上，智能交通在中國的發展僅是中國整體交通技術飛速發展的一個縮影。在經歷過“市場換技術”的開放策略后，我國的交通領域，無論是鐵路、城市軌道，還是民航，都已經在自主創新上取得巨大突破，一些先進技術已經可以與國外技術相抗衡，我國自主創新產品現在正進入人們視野并被廣泛應用，使各領域的運輸能力和技術裝備水平得到快速提升，實現交通現代化。

　　城市軌道：軌道客車實現出口零突破

　　隨著我國許多地方城市化進程的加快，機動車增長過快導致的交通擁堵就成為城市發展的一大難題，鑒于發展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發展地鐵或輕軌就成為一種現實的選擇。

　　城市軌道交通（包括地鐵和輕軌）作為一種集約化的交通方式，具有運量大、準時快捷、安全、環保等特點，是各個公共交通體系的主骨架。現在也已經成為特大城市如北京、上海等公共交通建設的重點。

　　此前，各地都在大規模地建設城市軌道交通，但由于我國技術無法支撐建設需要，各地便從國外引進了很多工程機械和設備，但這就使整個項目造價偏高，我國的城市軌道建設承擔著過大的財力壓力。

　　依靠國外技術發展我國城市軌道交通仍不是長久之計，隨后，在1999年2月，我國發布《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》，并且在2003年發布《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》。自這兩個文件下發后，我國加快了軌道交通設備國產化的進程。

　　經過幾年的努力，我國城市軌道交通設施設備綜合國產化率達到了70%以上，設備價格和運行維護費用大幅度降低，減輕了各城市的投資壓力，促進了城市軌道交通設施的建設，也相應擴大了城市軌道交通設備的市場需求。大批產品實現了國產化，填補了國內制造空白，并且開始行銷國外市場。

　　我國最大的軌道客車研制企業——中國北方機車車輛工業集團公司，在地鐵和城市軌道交通領域推出多種制式、多種規格、多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產品，占有國內65%以上的市場份額。在國際市場上，運用在技術引進中掌握的不銹鋼和鋁合金客車制造技術，與澳大利亞簽訂了3.1億美元的高檔客車出口訂單，實現了我國軌道客車向發達國家出口零的突破。

　　相比高速鐵路發展過程中的幾國技術之爭，我國城市軌道交通發展已經不再受限于國外技術，我國在應用于城市間的中低速磁懸浮列車上已經走在了世界前列，實現了中低速磁懸浮列車的自主研發，該項目已悄然提上城市交通規劃的議程。

　　我國中低速磁懸浮列車完全依靠的是國內科學家和工程師多年的研制、自主創新，沒有引進、吸收任何一個國家的技術。據了解，目前世界上最成熟的中低速磁懸浮列車技術只有日本擁有，在國內，這項技術則為北京控股磁懸浮技術發展有限公司和國防科大所掌握，建有試驗車、試驗基地和試驗線路。

　　去年年初，國內首列按商業運營標準自行開發出的中低速磁懸浮工程化樣車的問世，就標志著我國已經完全掌握了中低速磁懸浮列車的各項關鍵技術。今年4月，中低速磁懸浮列車實現了雙車聯掛運行，到目前為止，已經累積成功運行1萬公里。預計今年年底，一條中低速磁懸浮工程化試驗示范線就可完成，年內可進行行駛試驗。

　　高速鐵路：10年內鐵路六次大提速

　　“從今年起，我們的城際交通之間將越來越多地采取高速鐵路，人們的出行會變得更加方便和經濟。”在昨天開幕的第十四屆智能交通世界大會上，科技部副部長曹健林接受本報記者采訪時如是說。

　　在談到我國鐵路交通技術的發展時，曹健林表示：“中國的大交通這幾年進步很快，在引進了一些技術的同時重視消化發展了自己的技術，在未來的幾年里，鐵路交通會有迅速發展。今年的大提速就是標志。”

　　業內專家表示，在高速鐵路的技術應用上，由于產品生命周期和技術代際的差異，發展中國家換來的技術總是第二流或第三流的技術。跨國公司在技術轉讓時，必然要“留一手”，以市場換技術的國家更不可能獲得核心技術。因此吸收消化國外技術，自主研發和創新是我國鐵路交通進一步發展的惟一途徑。

　　在今年4月，我國鐵路進行第六次大提速，百余對時速200公里以上的“和諧號”動車組運行在了中國鐵路上。我國鐵路僅僅用3年時間就掌握了動車組核心技術和相關配套技術，開發了CRH系列動車組，搭建了動車組技術平臺和技術體系。北京交通大學紀嘉倫教授認為從發達國家既有鐵路提速經驗來看，一般時速最高達到200公里，客貨列車混跑鐵路的速度已達到世界水平。

　　截至目前，我國已經完整地掌握了160km／h的鐵路技術，基本掌握200km／h的鐵路技術。在運輸裝備制造業中，鐵路工業是我國最完整、技術水平與國外差距最小、自我開發能力最強的部分。我國鐵路技術裝備業已經研制出“奧星”、“中華之星”等高速機車車輛，其中“中華之星”的最高試驗速度達到了321km／h。專家表示我國鐵路現有的技術不亞于發達國家開始研制高速鐵路技術時的鐵路技術能力。但為了進一步滿足高速列車的技術要求，我國鐵路工業及其他相關工業還需要繼續試驗和改進既有的高速動車組，使其盡快成熟起來，將其打造成自己的系統集成平臺。

　　另外“十一五”期間，我國鐵路系統將重點發展資源節約和綜合利用技術，比如研究推廣內燃機車節油技術，提高電氣化鐵路電能效率和質量技術；研究推廣分質供水節水技術；研究鐵路利用新能源、可再生能源和資源回收再生利用技術；研究大型客站利用太陽能、地熱能等節能技術等。發展此類智能交通技術，將會以更經濟、節約、有效的方式來滿足社會對交通的需求，也是我國開展節能減排工作的重要內容。

　　六次鐵路提速

　　第一次，1997年4月1日，京廣、京滬、京哈三大干線最高時速140公里，有平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。

　　第二次，1998年10月1日，全面提速最高運行時速達140-160公里，非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線采用擺式列車最高時速達200公里。

　　第三次，2000年10月21日，京九、隴海、蘭新、浙贛線東西大提速，東西時空距離的縮短為西部大開發進程提速。

　　第四次，2001年10月21日，哈大線、京廣線南段，條件較好的單線鐵路漢丹線列車最高時速達140公里。

　　第五次，2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路最高時速200公里，全路旅客列車平均旅行速度65.7公里/小時。

　　第六次，2007年4月18日，大面積提速最高時速250公里，既有線提速干線旅客列車運行時速達200公里以上。

　　趙振超/制表

　　民用航空：依靠自身力量研制“大飛機”

　　“經過50多年的成長壯大，我國航空工業已經形成了比較完整的科學技術研究和產業體系，從整體上看，我國航空工業在世界范圍內處于中等水平。”中國航空工業發展研究中心研究員李廣義表示。

　　縱觀世界航空工業市場，干線飛機被美國波音公司和歐洲空中客車集團壟斷，而支線飛機的主要競爭者是加拿大龐巴迪公司以及巴西的安巴拉公司等。長期以來，中國的航空市場處于被“洋飛機”一統天下的局面。

　　業內人士表示，我國的民機研制一直相對落后。航空業曾希望通過國際合作的途徑，發展擁有自主知識產權的民機產業，但無一成功。“國際合資合作，‘合’不來先進的民機核心技術，也‘合’不來自主開發能力，不是發展中國民機產業的捷徑。”

　　目前，中國已成為全球第二大航空市場，但截至去年年底，中國擁有的近千架民航飛機中，除了奧凱航空公司、中國郵政航空運營著5架國產運輸飛機從事貨運外，幾乎是清一色的進口飛機。直到2007年奧凱航空公司簽訂了10架國產新舟60支線客機租賃購機合同，國產客機才首次批量進入國內航空市場，打破我國航空客運市場飛機全部由國外廠家生產的格局。此外，新舟60還與津巴布韋、贊比亞、老撾等國家簽訂出口合同，已實現批量化出口，成功在亞非多國同時運營。

　　“我們正在生產中國首架完全擁有自主知識產權的渦扇支線飛機ARJ21，目前已進入總裝階段，明年初進行首飛，目前訂單已超過70架。”中國航空工業第一集團公司相關負責人表示，與以往轉包生產不同，ARJ21新支線飛機是中國以主承包商的身份，按照國際規則來組織國內外供應商參與飛機制造，且核心技術必須由中國控制，是完全意義上中國研發、中國制造的自主品牌。由于ARJ21的制造成本比國際上同類客機低20%，所以在售價上自然有著絕對的優勢，“這對于國內外市場都有很大誘惑力”。

　　此外，中國航空工業第一集團公司在自主研制ARJ21-700型支線客機后，將與加拿大的龐巴迪合作開發ARJ21-700的加大版——ARJ21-900型飛機，并參與龐巴迪計劃投資21億美元推出的C系列新客機的開發生產，從而進軍干線低端民用客機國際市場。

　　“從最初的簡單零部件生產、飛機主要大部件合作發展，到以合資形式與國外企業進行整機合作，直至即將實現完全自主研發的支線飛機生產和已立項的‘大飛機’研發，中國民用航空工業正不斷向高端發展。”業內人士表示，大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間，目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力，投資巨大的大飛機項目是中國航空界的一次戰略機遇。

　　他表示，經過幾十年的努力，中國航空工業已初步具備了研制大飛機的技術能力。我國有較完備的航空工業體系，從飛機主機、航空

發動機到航空機載設備，都有完整的研發和制造基地，研發能力僅次于美、歐、俄。目前，我國已是波音和空客的重要部件供應商。“不久的將來，由我國自身力量研制并且擁有自主知識產權的國產飛機，將與波音和空客等國際飛機制造商展開較量。”

　　大事記

　　高端交通技術突破

　　□2002年12月31日 上海磁懸浮列車線將首次試運行，這是世界上第一條投入商業運營的磁懸浮列車線。當天的磁懸浮列車單程行駛8分鐘，行駛里程30公里，達到設計最高時速430公里。

　　□2004年7月 TMLH系列車載經濟型智能導航系統問世。由廣州市一家民營科技企業豐凌電器有限公司研發，在

出租車、公交車等車輛安裝，這些車輛便成為實時在線的道路信息來源。

　　□2007年1月 自主研發的串聯式混合動力公交車在上海投入運營。在實際公交情況下平均百公里油耗33-34升，和同線路的同類型傳統車比較，節油率達20%左右。同時，在滿足國3標準的基礎上，通過發動機工作點的優化匹配，有害物的排放減少60％左右。

　　□2007年3月30日 我國自主研制的首架ARJ21新支線飛機總裝在上海飛機制造廠舉行。這表明我國航空制造技術水平和能力提升到了一個新的臺階。據悉，明年3月，首架ARJ21新支線飛機將首次飛上藍天。

　　□2007年4月18日 中國自主創新研制的時速300公里動車組開行，在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

　　□2007年9月7日 系統集成國內外先進技術的北京機場線輕軌車在長客股份公司下線，標志著中國地鐵與城軌車設計制造水平已經邁入國際先進行列。

　　□2007年9月22日 我國第一列具有自主知識產權的A型地鐵列車在上海成功下線。這列按照上海軌道交通車輛和線路運營條件自主設計、研制、集成的A型地鐵列車，達到與上海目前運營的西門子、阿爾斯通、龐巴迪車輛同等技術水平，國產化率達85％左右。

　　□預計2007年底 我國自主研發的中低速磁懸浮列車將進行行駛試驗。我國已經完全掌握了中低速磁懸浮列車的各項關鍵技術，并走在世界前列。

　　商報記者 鄧琳 李雪 丁蕊/文

　　暴帆 劉星良/攝