新航淡馬錫將以10億美元持股24%，聯姻方案已獲原則性批準

　　東航外資重組模式引發航空業地震

　　本報記者 楊娜報道

　　停牌3個月的東方航空（600115）有望9月3日復牌。市場估計，東航H股復牌后極可能爆升。

　　有消息稱，監管部門已原則性批準新航東航聯姻，東方航空將于近日與新航及淡馬錫簽署相關的售股協議。這是國外航空公司首次收購中國三大航空公司其中之一。

　　重組才獲生機

　　《中國產經新聞》記者注意到，從5月22日開始，東航股票一直處于停牌狀態，東航承認正在就引進戰略投資者一事與投資者進行洽談。暗地里始于3年前的聯姻談判，始終處于業界猜測的“猶抱琵琶半遮面”的狀態。

　　而關于交易方案，坊間版本頗多，目前最權威的說法是：東航將向東航集團、戰略投資者新航和淡馬錫同時定向增發H股，每股作價3.8港元。增發完成后，東航集團將維持51%的控股地位，而新航和淡馬錫各將在東航持股15.8%和8.2%，預計收購金額不會低于10億美元。

　　目前，在中國航空承運人的市場份額(RPK)分布狀況是：國航28%，南航26%，東航23%，行業集中度遠遠落后世界航空強國。

　　“尋找戰略投資者是東航惟一的出路，是沒辦法的選擇�！�2007年7月，東航一位高管在接受媒體采訪時憂心忡忡地說道，“幾年前東航發起一系列重組，我們是作為強者去聯合弱者，但現在我們成為弱者了，我們必須找到強者，才能夠在激烈的競爭中拯救自已。”在2002年前后，東航先后兼并長城航空、云南航空和西北航空等5家民航企業，但重組帶來的整合困境以及之后東航戰略的搖擺，使東航的競爭力迅速衰退。

　　2006年，東航繼續巨虧27.79億元。今年第一季度，在其他航空公司紛紛扭虧為盈或大幅減虧的背景下，東航再次曝出5.1億元的虧損。兩年來，東航累計虧損37.56億元，資產負債率達95%以上。由此，東航的凈資產驟降至30多億(每股凈資產不到0.5元)。

　　而入股協議生效后，一方面，東航可以通過增發獲得的資金為超過90%的資產負債率“降火”；另一方面，東航還可以與新航合作打造亞洲“上海＋新加坡”雙樞紐的網絡。

　　新模式的擔憂

　　“這并不是一個簡單的合資問題，航空領域一旦‘開閘’，類似的合資案會不會接踵而至？”國資委企業改革局一位人士向媒體說道。據他透露，東航的案子在國資委內部引起了激烈的爭論，“東航也許會將央企改革帶入一個新時期，當然前提是中國民航業的整體競爭格局不會因此而改變�！�

　　在東航引入新航的消息傳出之日，其他航空公司的心情十分復雜，因為獲批意味著航空領域的“開放尺度”將由此確定，東航路徑可能成為其他航空公司改革的未來。據調查，目前，三大航空集團之一的南航集團及旗下上市公司南航正在與法航荷航集團和阿聯酋航空密切接觸。此外，作為東航同城兄弟的上海航空公司也已經與日本全日空航空展開對話。

　　但這樣的新模式未必是決策當局所愿意看到的。2006年年底，國資委主任李榮融強調國有經濟要對“關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域”保持絕對控制力，這其中包括民航業。今年2月，國資委發布了《2007年國資工作重點——產業布局調整》文件，文件中國資委對民航業的工作重點有如下概括，“建立以一兩家大型企業為主導、以數個中小型航空公司為補充的市場競爭格局，并加大中央航空輔助企業(例如：

　　而就在今年7月10日，中美兩國就修改2004年中美民用

　　“在天空勢必開放的大勢之下，政府必然希望國內有一家航空公司能參與國際化競爭，那么問題出現了，這家公司應該由政府在民航內部合并重組而成，還是來自市場化的競爭？”民航總局一位官員說。

　　與其他產業的情況不同，中國民航業至今仍舊停留在完全同質化的競爭里，“大家的戰略、治理結構、業績考核、用人制度基本上都是相同的，做出來的航空公司也基本上長得一模一樣，導致的結果是競爭無序，甚至是惡性的�！币晃蛔稍児�司的專業人士表示。

　　當東航啟動外資重組模式時，是否預示著整個航空公司的格局將會受到巨大沖擊？東航模式是否為其他航空公司所效法？業界對此將拭目以待。