引子

　　國際上對新能源汽車戰略發展方向基本已經達成共識：即起點是傳統汽柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右的過渡期，它將是各新能源車型各自為戰的混戰季。與美國重點發展氫動力車，日本大力開發汽電混合動力車，歐洲主攻柴油動力車相比，中國的新能源路線圖卻一直搖擺不定。

　　新任科技部部長萬鋼說：“五年之后，我國新能源汽車產業將發生翻天覆地的變化。”但與此同時，企業卻沒有這樣的自信，長安、奇瑞、比亞迪這些曾經全力投身汽車新能源戰略的企業們現在都感到很受傷：“我們的要求并不高，投入的錢需要有回報。”

　　“發展新能源汽車，是中國與世界汽車工業可以站在同一起跑線上的機會。”業內有此共識，但隨著中國新能源戰略幾次走空，我們似乎離目標越來越遠。

　　方向之困

　　地處重慶的長安集團有幾件“塵封已久”的“寶物”——長安電動車。

　　“2002年，長安制造出了第一款純電動車樣車，并于同年通過了科技部的驗收，但至今我們并沒有把它推向市場的打算。”看著20多位工程技術人員耗時3年時間，投入上千萬資金研發出來的新產品，如今灰頭土臉的樣子，長安汽車工程研究院項目總監任勇很心痛。

　　2001年，在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下，新能源汽車研究項目（主要是電動車，包括純電動車、混合動力車和氫燃料電池車）被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”，按照當時規劃：中國決定以汽油車為起點，向氫燃料電池車目標挺進的戰略，其中電動車被作為企業開發的重點資金支持項目。也就是從那時起，長安集團承擔了純電動車和混合動力車的研發工作。

　　“我們投入電動車研發的資金，遲遲見不到回報，這不能怪企業。純電動車的產業化需要政府進行基礎設施建設，比如充電站等，目前這些設施無法跟進。”任勇情緒有點激烈。據任勇講，除政府直接投資外，長安在純電動車的研發上已投入上千萬元。

　　有類似苦惱的不止長安一家。

　　

奇瑞也承擔了“十五”期間的純電動車和混合動力車的研發項目，“純電動車早已研發成功并獲得驗收，但目前并沒有把它推向市場的具體時間表。”奇瑞總經理辦公室一位負責人說。與此同時，之前宣傳的曾頗為高調的比亞迪純電動車上市計劃目前也杳無音信。

　　一位曾在純電動車研發方面投入不菲的不愿透露姓名的某民營車企負責人告訴記者，他們的純電動車項目已叫停了。“充電站等基礎設施完善最起碼還要再等5年，投入巨資進行研發后，如此長時間內見不到效益，這對任何一家企業而言都是難以承受的，”這位負責人肯定地認為，“現在進行純電動車研究的企業所投入的資金絕大多數都要打水漂了。”

　　乙醇之惑

　　如果方向錯誤，越努力越被動。純電動車只是中國企業在新能源汽車研發投入上第一次受挫經歷而已。

　　據了解，在中國“十五”新能源車戰略制定之初，曾確定了一條全面開花的“混搭式”路線圖。一位參與我國新能源車發展規劃研究的汽車工程學專家解釋說：“大家明白，混合動力車是當前全球新能源車戰略發展的重點，但我國各地區間所擁有的能源結構不同，因此我們需要對其他可替代性能源方案進行全面開發。”

　　此后，在主管部門再次明確了從汽柴油車向氫燃料電池車過渡的大方向，并在大力發展電動汽車的同時，乙醇燃料車、甲醇燃料車以及天然氣車等也同時啟動。

　　2002年3月，以消化近百萬噸陳化糧為目的，國家發改委正式啟動了在黑龍江和河南部分城市的乙醇汽油試點工作，進而于2005年3 月在黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽5個省全省，以及河北、山東、江蘇、湖北4省部分地區推廣使用車用乙醇汽油。到了2006年9月，繼全國九省區推廣使用車用乙醇汽油后，國家發改委又計劃在全國更大范圍內推廣燃料乙醇。

　　然而，隨著乙醇汽油在全國9省市全面推廣，市場需求猛增卻導致陳化糧庫存驟減，企業被迫使用新糧，這使得糧食乙醇初次遭遇與民爭食的難題。“600萬噸年度量在‘十一五’期間肯定做不到，因為全面推廣燃料乙醇的難點并沒有解決：提取乙醇的糧食（玉米、木薯、甜高粱等）緊缺了。”一位曾在某燃料乙醇生產廠工作的高級管理人士表示。據該人士介紹，目前國內的玉米都是非轉基因的，非常適合人畜食用，但作為燃料乙醇的生產原料則顯然是“大材小用”。

　　好景不長，2006年12月，發改委、財政部聯合下發“關于加強燃料乙醇項目建設管理”的通知，要求各地暫停核準和備案玉米加工乙醇項目，并對在建和擬建的項目進行全面清理。不少已經啟動了燃料乙醇建設項目，并為此購買生產設備以及進行技術儲備的企業，隨著燃料乙醇項目建設被叫停，投入也付之東流。

　　投入之弊

　　曾參與我國新能源汽車戰略制定的

汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說：“中國汽車業屬于后發型：一方面汽車傳統

發動機技術落后于跨國公司，另一方面新能源技術研發也落后于汽車發達國家。因此，中國的汽車新能源技術研發一定要區別于其他國家，它不能順序發展，而要齊頭并進。”但由此帶來的問題是錢從哪兒來。

　　據了解，“十五”期間科技部為扶持企業搞新能源車的研發拿出了8個億，“政府投入資金只是一小部分，承擔項目的企業及企業所在地政府還要分別拿出至少對等的資金進行投入。”任勇給記者打了個比方，“十五”期間政府規定，如果中央政府部門給長安撥款1億元進行項目研發，那么長安汽車自己至少也要拿出1億元進行投入，長安汽車所在地重慶市政府也至少要給長安1億元的研發資金。這樣算下來，“十五”期間的新能源車項目總投入實際應該超過了24億元。

　　另據任勇透露，“十一五”期間國家相關部委還拿出了11個億對企業研發進行支持，現在據說要增加到17個億，“雖然目前還沒有像‘十五’期間要求企業和所在地政府進行對等投入的規定，但企業和地方政府絕大多數還保持著對等投入的‘傳統’。由此算下來，從2001年到2010年的兩個‘五年計劃’期間，新能源車戰略總投資將達到75億元。”

　　而到目前為止，由于政府投入資金過于分散，無論是純電動車、混合動力車、還是其他新能源車型，幾乎所有研究成果均未進入全面商用階段。

　　戰略之殤

　　在純電動車上受困的長安，已經自行決定把投入重點轉向混合動力車。“長安的第一款混合動力車將在2008年北京奧運會之前正式上市，名字已經定好，叫杰勛混合動力車。”任勇說。“我們決定大力發展混合動力車的時候，政策并沒有對此給予優惠。但我們覺得這個方向可行。”

　　有的企業，由于看到中國新能源產業戰略方向不清，干脆選擇按兵不動。“雖然我們認為，混合動力車是汽車業邁向可替代能源新世紀的最佳路徑。但由于中國新能源車戰略方向不清，我們不打算目前把相關車型到中國市場中。”雪鐵龍國際部部長邦賽說。

　　2006年全年，一汽豐田普瑞斯只銷售了2100輛。對此一汽豐田銷售公司總經理毛利悟承認：“豐田普瑞斯去年在中國銷售的確不是很好，但豐田把普瑞斯帶到中國，是為了讓它的先進理念和技術實實在在影響到了中國社會的環境保護和節能降耗。”但事實上，豐田一直處于討論中的“是否把整個混合動力生產體系放到中國”想法至今沒有推進。

　　驚弓之鳥

　　4月底，曾經是國內電動車項目領軍人物的萬鋼就任了國家科技部部長。在上任之前，萬鋼曾向外界公布了一個最新版本的中國新能源車戰略路線圖：即在第十一個五年計劃中，將開發重點轉向混合動力汽車，并推動純電動汽車關鍵技術研發和市場運用，之后再進一步帶動電動燃料汽車的推廣。

　　很快有企業嗅到了政策風向在變。之前一直致力于純電動車開發的比亞迪開始調整新能源產品研發方向。“我們不能指望純電動車的市場一蹴而就，這中間需要一個過渡。”比亞迪銷售公司總經理夏治冰說，“這個過渡就是混合動力。”與此同時，東風汽車電動車公司一位內部人士也表示：“純電動車有動力性能低和續航能力較差等先天不足，而其他替代性新能源車如乙醇燃料車、天然氣燃料車等又因各區域資源儲量的分布不均而難以全面發展，因此，混合動力車才是個最理想的過渡產品。”

　　中國新能源車戰略經歷了近7年的摸索試驗，終于再次明確方向，發展混合動力車的呼聲正日漸高漲。但是之前的投入怎么算？之后的方向還會不會變？企業現在看起來倒像是驚弓之鳥逡巡難前。

     中國經營報記者：周樹遠 寇建東