在中歐航線上，不少歐洲航空公司無奈撤離。但地處北歐的芬蘭航空公司（以下簡稱芬航）卻把未來的發(fā)展賭在中國。

　　“有潛力，但站穩(wěn)不容易”

　　對于經(jīng)營近20年的中歐航線，芬航大中華區(qū)總經(jīng)理林白曦先生在接受本報記者專訪時的第一句話是，“這是一個非常具有挑戰(zhàn)性的市場，想站穩(wěn)是很不容易的”。

　　在近幾年，歐洲有6～7家航空公司折戟中歐航線。如意大利航空公司曾經(jīng)飛北京，現(xiàn)在已退出該航線；瑞士航空公司飛中國已經(jīng)差不多30年了，在“9·11”以后也退出中國；還有波蘭航空、匈牙利航空都飛了幾年后退出中國；奧地利航空公司曾經(jīng)“兩進(jìn)兩出”上海市場。

　　“關(guān)鍵是競爭太激烈了，如價格方面，對航空公司的經(jīng)營是挺有挑戰(zhàn)性的。一些航空公司退出的主要原因是控制不了經(jīng)營成本。”林白曦對記者說。據(jù)了解，由于中歐航線上航班的增加激化了對客源的爭奪，一向?qū)�價格競爭不屑一顧的歐洲航空公司也卷入全面性的低價風(fēng)暴。

　　但中國航空市場的潛力是任何航空公司不可忽視的。目前中國民航客源每年增長16%，增長速度在世界上是最快的，而新進(jìn)資源只能滿足12%的增長。

　　據(jù)芬航的一組數(shù)據(jù)顯示，1988年芬航正式開通了赫爾辛基至北京的直達(dá)航線，當(dāng)年有6100人次的芬蘭人到中國，而2006年芬蘭到中國來的人次是66000人。

　　中國是本土外最大的市場

　　中國目前是芬航除了芬蘭本土外最大的市場。林白曦告訴記者，布局亞洲是芬航在2001年左右定下的一個決策，“未來芬航的發(fā)展都在亞洲”。中國市場的地位舉足輕重，現(xiàn)在亞洲市場占芬航全球業(yè)務(wù)的40%，中國市場在芬航亞洲業(yè)務(wù)中占到40%。

　　芬航占據(jù)了中國沿海的主要陣地。現(xiàn)在芬航有芬蘭到中國北京、上海、香港、廣州4條航線。芬航人士表示，這關(guān)鍵是保證商務(wù)客人坐芬航的飛機(jī)選擇性更多一些。因為飛機(jī)的密度越大，對商務(wù)客人就越方便。

　　“在沿海陣地鞏固后，下一步芬航網(wǎng)絡(luò)會向內(nèi)地延伸。”林白曦透露，目前正在做內(nèi)地市場可行性研究。他表示，內(nèi)地開航比較困惑的一點是，比如像四川、西安這些地方，季節(jié)性比較強(qiáng)，夏天乘客多冬天乘客少。因此現(xiàn)在研究新開航線是季節(jié)性的還是全年的。

　　近期，芬航又計劃在2010年以前再購買8架左右飛機(jī)，增加中國市場的運力投入。

　　這背后是芬航已經(jīng)確立了以亞洲為核心的發(fā)展戰(zhàn)略。在六七年以前，芬航到亞洲的航班一個星期就十幾班，到今年夏天每周增加到將近60班。

　　市場必殺技

　　目前，芬航已經(jīng)在中歐航線上站穩(wěn)了腳，而為了征服這條航線它使出了三個殺手锏。

　　首先，赫爾辛基機(jī)場的先天地理優(yōu)勢是芬航在經(jīng)營上勝于其他航空公司的一個關(guān)鍵因素。在所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機(jī)場起飛的距離最近，尤其在航油價格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%～20%。還有歐洲直飛中國的點只有11～12個，不少地方需要轉(zhuǎn)機(jī)，因此芬航現(xiàn)在發(fā)展的一個重點是在沒有直飛的歐洲城市里發(fā)展客源，并且在時刻表的安排上特別適合轉(zhuǎn)機(jī)的客人。

　　芬航的第二招是鎖定商務(wù)客人。林白曦表示，對航空公司來說兩個重要的收入是公務(wù)艙的客人和貨運，如果這兩項業(yè)務(wù)搞好的話，經(jīng)濟(jì)艙客人的收入是額外的。

　　如去年年初，芬航把所有的公務(wù)艙座椅改成平躺式的，使客人無論坐芬航的哪架長線飛機(jī)都很舒服。而座椅改造后，公務(wù)艙的價錢也提上去了，在歐洲票價提升了20%～30%以上，在北京增加了15%。

　　第三是芬航在新航線的市場開發(fā)上不惜重金投入。如最新的航線是2005年開的廣州航線，開航前盛邀歐洲各旅行社的老板或銷售經(jīng)理，帶他們?nèi)�廣東、海南考察。從而使開航后有大批量北歐的客人冬天到海南度假，以前基本上是沒有的，現(xiàn)在可以說是幾十倍的增長，去年11月份至今年二三月份，北歐去海南度假的人不下幾千人。