■本報記者董小榮

　　去年的北京車展上左延安就曾放話，“以江淮的實力，造轎車不是大難事。”因此，當最近媒體真的知道江淮要造轎車時，并不驚訝。

　　不過，左延安要造的是一款從血統上說不那么高貴，但從配置上看又顯得很高貴的車。所以，他需要解決的問題就比較棘手。

　　“總會有辦法”

　　“江淮現在的危機不是與外資合資，而是缺重少轎——雖然江淮完全有能力生產重卡和轎車”。細心的媒體注意到，在去年的北京車展上，江淮與現代出現在同一展臺上，這在他們的合作史上還是第一次。再后來，江淮與現代宣布結成“商用車新聯盟”。

　　仔細分析江淮與現代的合作會發現，從1998年在客車項目上的合作啟動開始，到2002年重卡項目簽約，再到后來商用車領域攜手，雙方已在除轎車之外的ＭＰＶ、重卡、大客方面結成了重要的戰略伙伴關系，江淮已經成為韓國現代最重要的商用車生產基地之一。但左延安的胃口并不僅限于現有領域，他在接受記者采訪時就曾明確表示，“江淮完全有能力生產轎車”。

　　但新的汽車產業政策（指與外資組建合資企業）阻斷了江淮合資生產轎車的路子。不過，左延安認為，“中國的事情往往就是這樣，只要沒有實施細則，總會有辦法”。業內亦有成功例子——

東風日產與一汽豐田合資收購模式已經成為收購與合資的新途徑。

　　不知江淮走了一條什么路子，左延安沒有明確說明，反正現在江淮可以名正言順地造轎車了。

　　“做轎車不是什么難事”

　　左延安認為做轎車并非難事，一可以學

奇瑞或者雷克薩斯，先模仿，再創新；二可以利用計算機進行設計、試驗，縮短生產時間和減少風險；三可以利用全球資源。

　　聽了這番話，不免讓人想起另一位中國汽車奇人李書福，他也曾說過“造轎車有什么難的，不就兩沙發裝四個轱轤”。不過，人們更愿意相信，這兩位的奇談不過是想敲開轎車生產的大門，而絕非他們的造車理念。

　　左延安說，江淮的第一款轎車排量為2．0以上，長4．8米左右，軸距大約在2．7米—2．9米之間，應該屬于Ｂ級與Ｃ級之間。“基本平臺采用瑞風的，車身設計采用法國最著名公司的，底盤和

發動機本來就是江淮的強項，但需要經過國際頂級調校公司的調校”。左延安的原則是“利用國內外兩方面優勢，結合江淮自身特點生產轎車。”

　　據了解，江淮已經投入了20億元用于汽車制造四大工藝的建設，另外還投入了6億元用于技術研發中心的建設。

　　為了造出好車，去年江淮調整了組織結構，即改變過去商、乘一鍋煮的做法，重新組建了包括乘用、商用、底盤、海外等在內的5個營銷事業部；在研發體系方面則實行與國內院校合作、與海外研究機構合作、與國外研發公司戰略伙伴合作的方式。

　　江淮一方面建設生產體系，另一方面也在創立新的銷售模式。為了讓經銷商有錢賺，左延安提出了不讓經銷商虧本、改變經銷模式、不在一地搞多家競爭、今年年底前建成30家并待建30家經銷商的“四項基本原則”。