■本報記者傅旭明

　　反汽車之辨

　　4月20日，一年一度的上海車展即將開幕。而一個星期前，公務員小劉到上海出差，順便和那里幾年沒有見面的同學聚會，酒席上他發現大家都在交流汽車心得。還沒有買車的他，說自己有點失落。

　　正是像小劉這樣的失落，推動了中國各大中小型城市汽車交易市場成交量的持續上升。他的同學們討論的話題——汽車文化——也從汽車進入中國家庭時悄然興起，對于汽車發展和限制的爭論一開始就成為汽車文化的話題。

　　近年來，隨著小汽車普及的升溫�� 中國城市交通擁堵現象日趨嚴重。世界銀行提供的數據顯示：北京二環至三環之間的干線道路上，高峰時車輛的平均速度已經由１９９４年的４５公里／小時下降到２００５年的１０公里／小時以下，已經低于自行車的１２公里／小時。國內城市交通不暢的矛盾已十分尖銳，“公交優先”的呼聲日趨高漲。

　　從１９世紀末出現第一輛汽車，到上世紀２０年代汽車大眾化，再到５０年代出來一本書叫《反汽車》。事實上，圍繞汽車發展方向的爭論從來沒有間斷過。

　　中國經濟學家樊綱與社會學家鄭也夫在十幾年前就汽車文化進行過論戰。樊綱在《轎車文明辨析》一文中以文明的魅力、發展的極限、人性的悖論、選擇的理性、平等的權利及落后的悲哀為標題，論述了轎車文明給人帶來的特殊享受，鼓勵私人購車，倡導轎車進入家庭。鄭也夫則反對說“如果汽車文明注定將成為夕陽文明，我們為什么要隨它走入死亡的港灣？如果汽車所代表的功利哲學和黑色文明注定將融進綠色思潮中，我們為什么不及早為它謀劃？”

　　而作為國家利益代表，國家發改委宏觀經濟研究院研究員楊合湘明顯地認同了樊綱的觀點。他在接受媒體采訪時提出，“發展汽車工業是大趨勢，不容爭論。”他拿美國、韓國、日本，甚至墨西哥做例子，這些國家都以汽車工業推動經濟發展。其理由是，汽車工業和城市建設、化工、高科技應用、金融、保險、服務業等一系列產業相關，并能提升這些產業發展，對整個國民經濟發展也能起到很好作用。這也是汽車工業發展的主要有利面。從國家整體經濟利益來說，汽車的發展與使用還是主要的，不會顛覆。

　　然而，小汽車家庭化不僅造成中國城市交通擁堵現象日趨嚴重，而且近年來，環境惡化產生的居民健康后果也日益顯現。另外，不少工業化國家的教訓已經向中國敲響警鐘，因此反汽車環保人士的呼聲也日益高漲。

　　澳大利亞社會科學院院士黃有光教授就曾撰文一篇《樊綱錯了》。黃教授從私人成本與社會成本兩個角度論述轎車應該延緩進入家庭：私人成本如養路費、停車費、汽油費、保險費、維修費等，常使購車面臨收不抵支的困境，此外，私車增加還會堵塞交通、污染空氣，加大社會成本。黃教授主張大力發展公交車，以防止汽車塞堵大城市，希望政府重征汽油稅，抑制私車泛濫。

　　路權博弈：小汽車“原罪”

　　顯然，決定贊成與反對汽車文明的，除了經濟學家和社會學家的國家利益針對社會效應的形而上的辯論，還有一個現實因素，就是出行人選擇什么樣交通工具。對汽車文明的贊成與反對，實際上也是各種交通工具和相關人的路權博弈。近年來“公交優先”的呼聲就是在國內城市交通不暢的矛盾中日趨高漲。

　　據測算，我國北京市區人口密度為每平方公里３００００人，上海市區則高達４５０００人，市區人口密度遠遠超過歐美國家，選擇何種城市交通模式是顯而易見的。統計資料顯示，近幾年我國機動車保有量正以每年１０％－１５％的速度增長，城市私人小汽車每年的增長速度更是高達２０％－３０％，小汽車與公交車輛搶占車道是不爭的事實。

　　在全國優先發展城市公交工作會議上，建設部副部長仇保興曾指出：“我們說公交優先，這首先就是說，道路交通發展不是黨政干部屁股決定腦袋的優先；不是有錢人優先。”對于一些城市取消自行車道的做法，他深感痛心，強調說：“今后任何城市建設的所有道路（高速環線除外）都應當有自行車道和人行道，保障老百姓利益。城市的發展要體現社會公平，政府部門不要在制定政策時就向強勢群體傾斜。任何人都不能以改革的名義來推卸社會責任，不能公共資源私有化。”

　　可惜的是，廣州市政府并不這樣看問題，去年“禁電”（電動車）政策一出，媒體、公眾、學者的反對聲一浪接一浪。但廣州市還是逆流而動，其在解釋“禁電”政策時，把城市交通矛盾歸罪于

電動自行車。而電動車行業也尖銳地回應并把矛頭指向汽車行業，他們認為，這是當地政府交管部門和汽車行業的集體合謀的結果。

　　國人汽車理念畸變

　　中國小汽車家庭化的速度和國人對豪華大排量汽車的偏愛，讓許多國際汽車廠商們始料未及。專家指出，這與國人畸形汽車理念相關。從當下有人給夏利換上三菱或豐田車標，為自己的萬元經濟型車加裝真皮座椅等，到山西富豪沉醉于

悍馬后備胎，再到汽車市場排量越大越受歡迎，以及一些城市對小排量車的限制等現象不難看出，國人的汽車文化標準的混亂和畸變。

　　另外，由汽車產生的仇富問題也普遍存在。專家分析，這是由于在中國，的確在很長時間內存在因為特權而導致的收入分配不公，進而導致不同群體之間消費權利分配不均，如在汽車消費領域的公款購車，幾乎成為

豪華車消費的主體，并領導了中國市場大排量車消費的潮流。其危害性是顯而易見的，長時間以來，中國大排量汽車的環境和資源成本是由全社會共同承擔的，包括那些吃飯都難的農民和下崗工人。專家指出，這些現象都折射出收入分配的不均導致社會心理的不平衡，中國人貧富觀中的仇富基因和顯富基因都一度顯得尤為強烈，也尤其脆弱，一觸即發，值得注意。

　　自行車回歸：汽車文化理性方向

　　由于汽車帶來了種種問題，近年來在上海、北京等大城市又重新出現了自行車運動熱潮。觀察人士指出，這是國人對汽車文明的反思和現實選擇。在北京地鐵，許多上班族都在自己的汽車后備箱裝上一輛折疊自行車，將車停在地鐵口，然后帶著自行車坐地鐵，出站后再騎自行車到目的地。

　　中國自行車協會理事長王鳳和在接受中國經濟時報記者采訪時介紹說，近兩年的自行車生產和銷售總量開始呈穩步上升趨勢。他表示，世界先進國家的經驗證明，自行車的回歸實際上體現了人們對汽車文化理解的進步。

　　浙江綠源電動車公司董事長倪捷向記者透露，他的工廠今年將產量擴大到去年的一倍以上。他指出，多種交通工具互補，是人類交通產業發展的趨勢。

　　顯然，可持續發展的汽車文化，不是要一概地反對小汽車進家庭，而是要在保持人們享受小汽車帶來舒適的同時，減少或排除可能會產生的負面影響。

　　學者諸大建撰文提出，可以從三個不同的層次來處理汽車發展的矛盾：

　　第一個層次，是通過綠色的汽車制造減少小汽車可能有的負面影響，即要用環保的小汽車替代非環保的小汽車。

　　第二個層次，是通過綠色的交通體系來減少小汽車可能有的負面影響，即要用多層次的交通組織替代非生態的交通組織。

　　第三個層次，是通過緊湊的城市布局來減少小汽車可能有的負面影響，即要用組團化的城市空間替代發散性的城市空間。許多研究綠色城市交通的人以為，小汽車的替代物是更好的公共交通，但實際上對這個問題更高水平的回答應該是更好的城市社區。我們應該通過更緊湊的城市規劃，把人們的居住、工作、購物和休閑整合起來放在步行可以達到的空間內，從而不僅可以減少人們對小汽車的需求，而且可以從根本上減少對城市交通的依賴。